Einsteiger-, Mittelklasse- oder Top-Segment: 18 Rennradreifen aller Preisklassen

18 Rennradreifen im Test

Reifentest 2018 Rennradreifen günstig teuer

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Hoch beansprucht, vielfach unterschätzt: Reifen sind die Kontaktfläche Nummer 1 zwischen Rennradfahrer und Straße.
Zu den getesteten Produkten

Welchen Rennrad-Reifen man fährt, ist doch eigentlich egal, oder? Unterschiede? Spürt man doch eh nicht. Gehören Sie auch zu den Menschen, die so denken? Dann sollten Sie sich einmal die Mühe machen, zwei unterschiedliche Paar Reifen im direkten Vergleich Probe zu fahren. Sie werden erstaunt sein!

Denn selbst für Rennrad-Neulinge ist im Wortsinn erfahrbar, ob ein Reifen satt auf der Straße liegt oder springt, ob er nervös in die Kurve zieht oder gutmütig kleinere Fahrfehler verzeiht, ob er Unebenheiten glatt bügelt oder ungefiltert weitergibt.

Ein neuer Satz Reifen bietet so die einfache Möglichkeit, die Charakteristik des eigenen Renners zu verändern – für relativ kleines Geld.

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Günstig gegen teuer: Woher kommt der Preisunterschied bei Rennradreifen?

Die Anforderungen an Rennradreifen sind hoch: Sie sollen leicht rollen und möglichst wenig wiegen, zugleich aber auch zuverlässig vor Pannen schützen. Und – weil es sich um Verschleißteile handelt – am besten nicht allzu viel kosten.

Für die Top-Modelle verlangen die Reifenhersteller gerne mal 50, 60 oder gar 70 Euro – pro Stück. Auch wenn die Preise, insbesondere im Online-Handel, oft deutlich darunterliegen, ist für ein Set aus Vorder- und Hinterreifen schnell hart verdientes Geld weg. Mancher Sparfuchs fragt sich da: Geht’s nicht auch günstiger? Immerhin bieten viele Hersteller nicht nur im hochpreisigen Topsegment Reifen an, sondern auch in der preislichen Mittelklasse und im Einstiegsbereich.

Wie entstehen die Preisunterschiede überhaupt? „Die Entwicklung eines Reifens – sprich: das Experimentieren mit verschiedenen Gummimischungen, die Zusammensetzung der Karkasse und das Optimieren für bestimmte Ansprüche und Einsatzzwecke – bedeutet hohen Aufwand, der für ein Premiumprodukt natürlich auf die Spitze getrieben wird“, erklärt Tobias Fischbach, Produktmanager Fahrradreifen bei Continental. „Dazu kommt eine komplexe Produktion, die bei unseren High-End-Reifen in Deutschland auf entsprechendem Lohnniveau stattfindet. Unsere günstigeren Modelle werden hingegen in höherer Stückzahl in Asien gefertigt. All das spiegelt sich im Preis wider.“

Auch unterschiedliche Materialien wirken sich auf die verschiedenen Preise der Reifen aus. Peter Krischio, Produktmanager Race, Gravel & Cross bei Schwalbe, erklärt es am Beispiel der Reifenkarkasse: „Das Gewebe der Karkasse setzt sich aus Fäden zusammen, deren Dichte in TPI [Threads per Inch/Fäden pro Zoll, d. Red.] angegeben wird. Eine geringe TPI-Zahl bedeutet weniger Fäden, diese sind dafür dicker. Eine hohe TPI-Zahl macht den Reifen geschmeidiger, dünnwandiger und leichter, verlangt aber nach höherwertigen und folglich teureren Fasern, um einen guten Pannenschutz zu gewährleisten.“

Diese Reifenhersteller sind beim Test dabei

Aber sind Topreifen nun auch wirklich besser? Muss man bei günstigen Reifen Kompromisse eingehen? Wenn ja, welche? Und wie schlägt sich die preisliche Mittelklasse? Um diese Fragen zu beantworten, lud RoadBIKE sieben Hersteller ein, mit Allround-Reifen ihrer Wahl aus drei vorgegebenen Preiskategorien an einem großen Vergleichstest teilzunehmen. Continental, Hutchinson, Michelin, Schwalbe, Specialized und Vredestein stellten sich der Herausforderung, Vittoria verzichtete auf eine Teilnahme.

Reifentest: Drei Preiskategorien im Vergleich

Die insgesamt 18 Testkandidaten prüfte RoadBIKE im Labor und in der Praxis auf Herz und Nieren (siehe Kasten „So testet ROADBIKE die Rennradreifen“ unten). Erfreuliche Erkenntnis: Auch wenn sich teils erhebliche Unterschiede im Handling sowie bei Rollwiderstand, Pannenschutz und Gewicht ergaben, fand sich kein Negativ-Ausreißer, von dessen Nutzung RoadBIKE gänzlich abraten würde. Kein unwesentlicher Punkt, ist der Reifen doch als einziger Kontaktpunkt zwischen Rennmaschine und Asphalt ein entscheidender Faktor für die Sicherheit, die Performance und den Fahrspaß bei jeder Ausfahrt.

Wie lauten die Erkenntnisse des Tests? Betrachtet man die Gesamtwertung nach Punkten, rangieren die teureren Reifen tatsächlich an der Spitze und die günstigeren am Ende, während es in der preislichen Mittelklasse „Ausreißer“ gibt – nach oben und unten. Für das beste Gesamtpaket muss man also in der Tat tiefer in die Tasche greifen.

Betrachtet man jedoch die Einzelwertungen der verschiedenen Testreihen, ergibt sich ein differenzierteres Bild (siehe Tabellen weiter unten): Beim Pannenschutz lassen gleich mehrere mittelpreisige und günstige Modelle so manchen Topreifen deutlich hinter sich. Und auch beim Rollwiderstand können mehrere Mittelklasse-Pneus und Preisbrecher überraschen. Das bedeutet im Umkehrschluss: Wer einen Reifen für einen bestimmten Einsatzzweck sucht, kann durchaus bares Geld sparen – etwa mit einem pannensicheren Dauerläufer fürs Training, bei dem höherer Rollwiderstand weniger ins Gewicht fällt.

Die Messwerte aller Reifen im Überblick

Gewicht

Reifen (€=günstig, €€=mittel, €€€=teuer) Gewicht in Gramm
Vredestein Fortezza Senso Duralite €€€ 207 g
Michelin Power Competition €€€ 214 g
Continental Grand Prix 4000 S II €€€ 215 g
Vredestein Fortezza Senso All Weather €€ 223 g
Hutchinson Intensive 2 €€ 227 g
Schwalbe One €€€ 230 g
Specialized S-Works Turbo €€ 234 g
Specialized Turbo Cotton €€€ 237 g
Continental Grand Prix €€ 239 g
Schwalbe Lugano € 240 g
Hutchinson Fusion 5 Galactik 11 Storm €€€ 243 g
Michelin Kryllion 2 €€ 253 g
Specialized Turbo Pro € 255 g
Schwalbe Durano €€ 256 g
Michelin Lithion 3 € 257 g
Hutchinson Equinox 2 € 263 g
Continental Ultrasport 2 € 265 g
Vredestein Fiammante DuoComp € 341 g

Klare Tendenz: Die günstigen Reifen sind schwerer als die teureren Modelle, Top- und Mittelklasse bleiben auf den vorderen Plätzen unter sich. Zur Ehrenrettung von Hutchinsons Top-Modell Fusion 5 Galactik sei erwähnt, dass er als einziger Reifen im Test tubeless-tauglich ist (und dementsprechend etwas schwerer). RB hatte dem Hersteller frei- gestellt, die klassische Version für eingelegte Schläuche zuschicken, doch Hutchinson bestand auf der Teilnahme mit diesem Modell.

Rollwiderstand

Reifen (€=günstig, €€=mittel, €€€=teuer) Rollwiderstand in Watt
Specialized Turbo Cotton €€€ 14,9 W
Continental Grand Prix 4000 S II €€€ 17,1 W
Schwalbe One €€€ 17,1 W
Specialized S-Works Turbo €€ 17,8 W
Michelin Power Competition €€€ 18,6 W
Schwalbe Durano €€ 19,4 W
Vredestein Fortezza Senso All Weather €€ 20,3 W
Hutchinson Fusion 5 Galactik 11 Storm €€€ 20,5 W
Schwalbe Lugano € 20,5 W
Continental Ultrasport 2 € 20,6 W
Vredestein Fiammante DuoComp € 21,3 W
Continental Grand Prix €€ 22,1 W
Vredestein Fortezza Senso Duralite €€€ 22,2 W
Specialized Turbo Pro € 22,4 W
Michelin Kryllion 2 €€ 23 W
Hutchinson Intensive 2 €€ 23,5 W
Hutchinson Equinox 2 € 26,1 W
Michelin Lithion 3 € 28,2 W

Interessant: Top- und Mittelklassemodelle dominieren zwar beim Rollwiderstand, gute Preisbrecher mischen aber munter mit und lassen so manchen teureren Reifen hinter sich. Zwischen dem „schnellsten“ und dem „langsamsten“ Reifen liegen satte 14 Watt – deutlich spürbarer Mehraufwand beim Fahren. Überraschend schwach schneidet Vredesteins Topmodell ab. Michelin und Hutchinson rangieren mit ihren günstigeren Modellen auf den hinteren Plätzen.

Pannenschutz

Reifen (€=günstig, €€=mittel, €€€=teuer) Pannenschutz in Newton**
Continental Grand Prix 4000 S II €€€ 430,6 N
Schwalbe Durano €€ 414,1 W
Continental Grand Prix €€ 403,2 W
Schwalbe Lugano € 393,4 W
Schwalbe One €€€ 390,2 N
Michelin Kryllion 2 €€ 387,4 N
Specialized Turbo Pro € 369,2 N
Vredestein Fortezza Senso All Weather €€ 353,3 N
Michelin Lithion 3 € 350,9 N
Continental Ultrasport 2 € 348,2 N
Specialized S-Works Turbo €€ 344,5 N
Vredestein Fortezza Senso Duralite €€€ 340,5 N
Hutchinson Intensive 2 €€ 335,9 N
Michelin Power Competition €€€ 332,4 N
Hutchinson Fusion 5 Galactik 11 Storm €€€ 330,2 N
Specialized Turbo Cotton €€€ 327,8 N
Hutchinson Equinox 2 € 311,8 N
Vredestein Fiammante DuoComp € 285,4 N

Die größte Durchmischung der Preiskategorien zeigt sich beim Pannenschutz – insbesondere weil Continental, Schwalbe und, mit leichten Abstrichen, Michelin hier modellübergreifend gute Werte erzielen. Das Mehrgewicht einiger Preisbrecher zahlt sich durch guten Pannenschutz aus. Ärgerlich sind die mäßigen Ergebnisse von so manchem Top-Modell. Bewertet (und hier abgebildet) ist der Mittelwert aller Messungen an Lauffläche und Seitenwand.

So weit die Laborergebnisse. Was den Fahreindruck auf der Straße angeht, setzen sich die Topmodelle hingegen von den meisten günstigeren Reifen ab: Die teureren Pneus rollen spürbar geschmeidiger, fahren sich komfortabler und vermitteln überwiegend auch mehr Sicherheit. Am signifikantesten – und im Wortsinn erfahrbar – ist der Preisunterschied bei Schwalbe, wo jedes „Down-grade“ auf einen günstigeren Reifen mit Abstrichen beim Fahrkomfort einhergeht.

Erkenntnisse aus den Testfahrten und Laborwerten

Die Ergebnisse und Testfahrten lassen zudem Aussagen zu, wie ein Hersteller das Thema Reifen interpretiert – und mit was für einer Charakteristik in Sachen Handling, Fahrgefühl und Lenkverhalten man rechnen kann.

Am auffälligsten ist in diesem Kontext die sehr sportlich-wendige Ausrichtung der eher schmal bauenden Pneus von Hutchinson. Diese ziehen stark in die Kurve, kippen regelrecht ab, im Wiegetritt „tanzt“ das Rennrad unter dem Fahrer – genau das Richtige für Radler mit Hummeln im Hintern, die bei kurvenreichen Kriteriumsrennen starten und/oder spritzig-agiles Lenkverhalten schätzen.

Wer es ruhiger mag, ist mit dem gutmütigen, aber nicht unsportlichen Handling der Continental-Reifen besser beraten. Etwas dynamischer präsentieren sich die Reifen von Schwalbe, die aber – wie beschrieben – an Komfort einbüßen, je günstiger sie werden. Specialized, deren Reifen nominell übrigens 26 Millimeter messen, faktisch aber kaum breiter als die der Konkurrenz sind, wartet preisübergreifend mit sehr ähnlicher, ausgewogener Fahrcharakteristik auf, offenbart jedoch spürbare Unterschiede im Leichtlauf.

Größere Differenzen zwischen den einzelnen Modellen eines Herstellers notierten die ROADBIKE-Tester bei Michelin und Vredestein. Bei beiden Herstellern geben sich die Topreifen sportlich-spritzig, während sich die günstigeren Modelle durchaus etwas temperamentvoller zeigen könnten (mit Ausnahme des überraschend wendigen Schwergewichts Fiammante von Vredestein).

Wer also ohnehin zu einem Hersteller tendiert, kann auch anhand dieses Quervergleichs „seinen“ Reifen finden. Und wer seit Jahr und Tag das gleiche Reifenmodell gefahren hat, sollte einfach mal den Versuch wagen und ein anderes Modell ausprobieren. Denn schon eine kurze Ausfahrt führt vor Augen, wie stark der Reifen das Fahrgefühl und die Charakteristik eines Rennrads prägt. Und das, verglichen mit anderen Stellschrauben, doch für vergleichsweise kleines Geld.

Die Reifenbreite

Alle Reifen im Test kamen in der Breite 25 Millimeter. Aus gutem Grund: Die überwältigende Mehrheit der Kompletträder ist mittlerweile mit dieser Breite bestückt, und auch die Laufradhersteller empfehlen für ihre zunehmend breiteren Felgen meist 25er-Reifen. Wie sich die verschiedenen Breiten auf das Fahrverhalten auswirken, lesen Sie hier.

Die Reifen der drei Testfelder im tagesaktuellen Preisvergleich










Reifentest Fazit

Die Testergebnisse spiegeln mehrheitlich die Preiskategorie wider: Die Top­reifen sammeln am meisten, die Preisbrecher am wenigsten Punkte.

Interessant: So mancher Mittelklasse-Reifen schlägt die teureren Topmodelle – in Einzeldisziplinen, aber auch in der Gesamtwertung. Dabei sticht insbesondere Specializeds S-Works Turbo hervor, der in der Endabrechnung einen beeindruckenden dritten Platz erreicht. Auch mit Schwalbes Durano und Continentals Grand Prix lassen sich etliche Euro sparen, ohne dass die Performance signifikant leidet.

Der richtige Reifen sollte zum Fahrverhalten und den Bedürfnissen des Fahrers passen. Der Preis spielt bei der Performance zwar eine Rolle. Aber ein teurerer Rennradreifen ist nicht immer zwingen uneingeschränkt besser.

20.12.2018
Autor: Moritz Pfeiffer
© RoadBIKE
Ausgabe 11/2016