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Zwölf Komfort-Renner im Test

Wackelkandidaten

Schneller, ausdauernder und trotzdem angenehmer? Die neuen Komfortrenner machen’s möglich. RoadBIKE hat zwölf Modelle getestet.

Endlich! Seit den Anfängen des Radsports wollen Sprinter schneller, Marathonisti länger und Tourenfahrer angenehmer Rennrad fahren. Alchemisten gleich setzten die Rennrad-Entwickler alles daran, jedem das perfekte Material zur Verfügung zu stellen. Dabei lautet die Lösung für alle: Komfort.

Was unglaublich klingt, verspricht der interessanteste und innovativste Trend der Saison zu werden: Leichte und steife Carbon­rahmen, wahlweise mit entspannter Geometrie oder voll renntauglich, die Schlägen spürbar die Spitzen nehmen. Dazu Anbauteile, die Vibrationen wirksam dämpfen – das sind die bedeutendsten Entwicklungen für Rennradfahrer. Komfortrenner, die RoadBIKE bereits in ihren Anfängen vor zwei Jahren getestet hat, machen sich jetzt auf, den Markt zu erobern.

Der Trend gedeiht

Waren es im ersten Komforttest in RoadBIKE 8/2007 nur vier Carbonräder, ist nun das Dutzend voll. Im Test ist jeweils die Modellvariante, die nach Ansicht des Herstellers das Komfortkonzept am besten verkörpert. Das erklärt die Preisspanne von 2100 Euro für das Lapierre S-Lite 300 bis 5500 Euro für das Look 586. So groß die Preisdifferenz, so unterschiedlich die Ansätze: Mancher Hersteller definiert Komfort nur über die Dämpfungseigenschaften, andere passen zudem die Sitzgeometrie an.

Bei der Wahl des Rahmenmaterials setzen fast alle Hersteller auf Carbon: „Nur dieses Material gibt uns die Möglichkeit, einen Rahmen so zu bauen, dass er neben Steifigkeit und geringem Gewicht auch Dämpfung bieten kann“, erklärt Sebastian Maag von Specialized die Vorzüge der Kohlefaser. Lediglich BMC kombiniert bei seinem Hybridrahmen Racemaster SLX01 die Kohlefaser mit einem Unterbau aus Alu.

Der neue Komfortbegriff

Komfort muss in diesem Testfeld für zwei Bereiche getrennt betrachtet werden: Da wäre zuerst der Aspekt der sogenannten vertikalen Nachgiebigkeit. Bei Vibrationen und Stößen vom Straßenbelag soll sowohl das hintere Rahmendreieck wie auch der Vorderbau samt Gabel einige Millimeter nachgeben.

Jede Erschütterung, die das Rahmen-Gabel-Set schluckt, schont die Haltemuskulatur des Fahrers. Das spart Kraft, lässt die Muskulatur später übersäuern und erlaubt dadurch längere Touren oder mehr Druck im Sprint – Komfort beflügelt Rennradfahrer also zu neuen persönlichen Bestleistungen.

Nachgiebige Rahmen

Die technischen Lösungen der Hersteller, möglichst viel Nachgiebigkeit aus ihren Rahmen herauszukitzeln, sind sehr unterschiedlich. Canyon und Lapierre setzen auf die von Cervélo geprägte Lösung besonders dünner Sitzstreben. Alle drei erreichen sehr gute Messwerte, Canyon hat auch wegen der extrem gekröpften Sattelstütze die Nase vorn.

Je stärker deren Kopf nach hinten versetzt ist, desto größer wird der Hebel und damit ihr Effekt als Federung. Überhaupt spielt die Sattelstütze beim Dämpfungskomfort immer eine wichtige Rolle: So verschafft die Carbonstütze dem Bianchi einen deutlich besseren Messwert, als das Vorgängermodell mit einer Aluminiumstütze. Auch Red Bull profitiert von der nachgiebigen Carbonstütze.

Cannondale und Giant hingegen erzielen mit ihren tropfenförmigen und daher wenig nachgiebigen Stützen schwache Werte. Sie verfehlen im Testfeld das Soll bei der vertikalen Nachgiebigkeit von 350 N/mm.

Bei Look bringt ein Elastomer zwischen der integrierten Sattelstütze und der Sattelklemmung mehrere Millimeter wirksame Federung. Den Komfort, der integrierten Sattelstützen generell nachgesagt wird, bestätigt dieser Test aber nicht.

Trek erreicht mit einer solchen Lösung nur einen durchschnittlichen Wert. Den Bestwert bei den Komfortmessungen belegt Specialized: Auf dem RoadBIKE-Prüfstand gibt der Rahmen unter einer Last von 80 Kilo an der Sattelklemmung um knapp vier Millimeter nach – doppelt so viel wie ein schlechter Rahmen. Parallelogramme an Sitzstreben, Gabelschäften und Sattelstützen wirken wie kleine Federungen.

Mit Komfort zum Sieg

Selbst Profis fahren voll auf diese „vertical compliance“ ab, wissen sie doch, dass jede zusätzliche, aber vermeidbare Muskelarbeit wertvolle Energie kostet. So griff Tom Boonen 2008 zu Specializeds Roubaix, als er beim härtesten Ein-Tagesrennen Paris–Roubaix den Sieg errang. Seit Januar fährt das Team Lotto das auf Dämpfung optimierten Top-Modell F10 SLX von Canyon.

„Als Sprinter will ich nur eines: Den Sprint gewinnen. Der Weg dahin ist oft über 200 Kilometer lang, diese Strecke will ich so stressfrei und angenehm wie möglich hinter mich bringen“, erklärt der Paris–Roubaix-Sieger Servais Knaven vom Team Milram den Komfortvorteil. Auf einem herkömmlichen Rahmen vermissen Rennradfahrer den von Knaven gewünschten Komfort: Belastungsspitzen von über 3g hat RoadBIKE per Datarecording an der Sattelklemmung gemessen – andere Untersuchungen nennen noch höhere Werte.

3g, die dreifache Erdbeschleunigung, müssen auch Astronauten beim Start eines Space Shuttle aushalten – festgeschnallt in speziellen Schalensitzen. Auf dem Rennrad wirkt diese Kraft ungefedert. „Die spürbare Schwingungseinwirkung auf den menschlichen Körper sollte gegen null tendieren“, erklärt Michael Kaiser von Canyon. Deshalb war wirksame Dämpfung neben Leichtgewicht und Steifigkeit das wichtigste Entwicklungsziel für deren neues Top-Modell F10 SLX.

Analog zum Hinterbau muss die Gabel an der Front ihren Teil zur wirksamen und spürbaren Dämpfung beitragen. Im Testfeld gaben die besten Gabeln im Canyon und Cannondale unter der Prüflast über einen Millimeter nach. In der Praxis bedeutet das selbst auf Kopfsteinpflaster deutlich niedrigere Belastungsspitzen an den Händen und ein ruhigeres sowie besser kontrollierbares Vorderrad – Komfort bringt eben auch Fahrsicherheit.

Wie wirksam diese Dämpfung in der Praxis funktioniert, zeigen Datarecording-Messfahrten mit hochsensiblen Beschleunigungssensoren. Seit 2007 erfasst RoadBIKE bei umfangreichen Messreihen, welche Belastungsspitzen bei Rennrädern durch Schläge vom Untergrund auftreten. Auf Basis dieser Daten wurde der Komfortprüfstand entwickelt.

Die darauf gemessene vertikale Nachgiebigkeit ist seitdem neben den beiden altbekannten Messungen der Steifigkeiten in Tretlager und Lenkkopf auch für immer mehr Hersteller Standard – weil dieser messbare Dämpfungskomfort nur Vorteile bringt.

Eine Frage der Position

Die feste Verknüpfung des Komfortgedankens mit einer entspannteren Geometrie, wie sie Cannondale und Specialized prägten und auch bei den Rädern in diesem Test pflegen, ist aufgehoben. Neben diesen beiden Trendsettern verfolgen auch Felt, Lapierre und Trek diesen Ansatz einer etwas entspannteren Geometrie durch ein längeres Steuerrohr.

Sie gefallen damit allen, die viele Stunden im Sattel verbringen. Die kompromisslosen Renngeräte von Canyon und Red Bull, das sehr sportliche Cervélo und die nur etwas gemäßigteren Testkandidaten von Bianchi, BMC und Look sprechen hingegen Sportler und Rennfahrer an, die bislang nichts von Komfort wissen wollten. „Wir hatten mit dem Begriff Komfort anfangs Probleme, weil er für Rennradfahrer negativ belegt ist“, bestätigt Sebastian Maag von Specialized anfängliche Akzeptanzprobleme der innovativen Konzepte.

Dabei wirkte kein Rad im Test träge oder gar unwillig, selbst beim „entspannten“ Felt lobten die Testfahrer den ausgeprägten Vorwärtsdrang.

Ganzheitliche Konzepte

Doch das Rahmen-Gabel-Set ist nur ein Teil des Komfortkonzepts. Ebenso wichtig wie die vertikale Nachgiebigkeit sind die Dämpfungseigenschaften, die die Anbauteile an den Kontaktpunkten zum Fahrer bieten.

In der Praxis fielen hier viele Testräder durch harte Lenkerbänder und drückende Sättel negativ auf. „Erst das Komplettpaket bringt den maximalen Komfort-Effekt“, weiß Ex-Profi und RoadBIKE-Tester Michael Rich aus Erfahrung. Nach seiner Profi-Karriere war er als technischer Leiter für das Team Gerolsteiner verantwortlich, arbeitet nun bei Canyon als Kontaktmann zum Team Lotto. Vergleichsmessungen von RoadBIKE belegen die große Bedeutung der Anbauteile.

So bringt der Umstieg von 23 Millimeter breiten Reifen auf 25er-Gummis etwa zwei Millimeter mehr Federweg. Diesen Wert trennen den besten Rahmen im Test vom Schlusslicht. Dabei lassen die pannensicheren breiten Reifen obendrein ohne Nachteile beim Rollwiderstand einen geringeren Luftdruck von rund 7,5 Bar zu und schlucken Vibrationen dann noch besser.

Dickes Lenkerband oder spezielle Gelpads darunter bringen ebenfalls bis zu zwei Millimeter Federung an den Händen. Ein Lenker mit breiter Auflagefläche verteilt den Druck auf den Handflächen um rund zehn Prozent besser als ein dünner runder Bügel. Eine 27,2er-Sattelstütze federt bis zu 20 Prozent mehr als ein 31,6er-Modell.

Ein auf die Beckenbreite angepasster Sattel verhindert Druckstellen und macht damit längere Touren entspannt möglich. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Einfluss der Laufräder auf den Komfort. RoadBIKE arbeitet derzeit an einer Methode, um auch den Einfluss der Felgen und der Art der Speichung klar beziffern zu können.

Was bringt Komfort?

Selbst ein hervorragend konstruierter Rahmen kann seinen Komfortvorteil durch falsche Anbauteile wieder verspielen. Im Test gilt das für über die Hälfte der Räder: Bianchi, Cannondale, Canyon, Cervélo, Giant, Lapierre und Look.

Durch kluge Wahl dieser Anbauteile wird selbst ein bei der Komfortmessung nur durchschnittlicher Rahmen in der Praxis deutlich angenehmer. So wie das Red Bull, das durch schlaues Tuning viele Komfortpunkte sammelt.

Das voll renntaugliche Red Bull zeigt neben dem Canyon aber auch eindrucksvoll, dass unter dem Begriff Komfort eben längst nicht mehr nur entspannte Tourenräder mit Laufruhe und aufrechterer Sitzposition zu finden sind. Komfort bedeutet nicht zusätzliches Gewicht oder schlechteren Vortrieb – warum also auf Komfort verzichten?

Fazit:

Der Komforttrend macht Sinn – für jeden Rennradfahrer. Die kraftsparenden Effekte von vertikal nachgiebigen Rahmen und Komfortanbauteilen wissen mittlerweile immer mehr Profis zu schätzen.

Für jeden noch so ehrgeizigen Freizeitsportler kann dieser Trend also gar nicht verkehrt sein. Das Maß der Dinge in Sachen Komfortrenner ist und bleibt das Roubaix von Specialized. Ganzheitlich montieren die Amerikaner an dem hervorragenden Rahmen mit seiner angenehmen und doch renntauglichen Geometrie auf Dämpfung optimierte Anbauteile.

Genau da ist die Konkurrenz nachlässig: Bianchi, Canyon, Cervélo oder Lapierre wären mit passenden Anbauteilen Kandidaten für einen Kauftipp. Besser als herkömmliche Renner sind sie trotzdem.

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RoadBIKE Messlabor: Die Gewichte der getesteten Rennräder im Detail

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Gemessen am großen Preisbereich der Testräder liegen deren Gewichte gar nicht so weit auseinander. Für ein 2100-Euro-Rad gehen die 8,2 Kilo des Lapierre voll in Ordnung, das deutlich teurere Bianchi macht hier unterm Strich die schlechteste Figur. Die Top-Modelle wiegen maximal ein Kilo weniger. Bei den Rahmen-Gabel-Gewichten fällt allein Schlusslicht BMC negativ auf, das die Zwei-Kilo-Marke deutlich überschreitet – das ist zu schwer für das rund 2000 Euro teure Set aus dem schwersten Rahmen und der schwersten Gabel im ganzen Testfeld inklusive Sattelstütze.

RB 0309 Top-Renner -Geschlossen

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RoadBIKE-Messlabor: Die Steifigkeiten im Detail

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Tretlager-/Lenkkopfsteifigkeit

Bei den klassischen Messwerten der Steifigkeiten im Tretlager und Lenkkopf bleiben die Rahmen-Gabel-Sets meist unauffällig. Im Tretlager erreicht das schwere BMC einen hervorragenden Wert, dicht gefolgt von Red Bull. Auch Canyon, Cervélo, Felt und Specialized kommen hier auf überdurchschnittliche Ergebnisse – die in der Praxis satten Vortrieb und Laufruhe garantieren. Bei der Lenkkopfmessung bleiben mit Cannondale, Cervélo, Felt, Lapierre, Look und dem Schlusslicht Trek viele Rahmen-Gabel-Sets unter dem Wert, den RoadBIKE als für jedes Fahrergewicht ausreichend definiert hat. In der Praxis bedeutet das bei keinem der Räder ein Sicherheitsrisiko, Fahrer bis 70 Kilo spüren davon nur wenig. Schwerere registrieren im direkten Vergleich mit einem deutlich steiferen Rahmen-Gabel-Set aber deutliche Unterschiede bei der Lenkpräzision und Direktheit.

RB 0309 Komfort-Renner Steifigkeiten - Tretlager
RB 0309 Komfort-Renner Steifigkeiten - Lenkkopf

Gabelsteifigkeit

Da RoadBIKE die Steifigkeit im Lenkkopf am Set aus Rahmen und Gabel misst, dienen die separat ermittelten Seitensteifigkeiten der Gabeln als Abgleich bei schwachen Ergebnissen. Im Testfeld erreichen aber alle Gabeln hervorragende Messwerte. Die links erwähnten schwächeren Seitensteifigkeiten der fünf Rahmen sind nicht das Resultat von schwachen Gabeln, sondern gehen aufs Konto der Rahmen.

RB 0309 Komfort-Renner Steifigkeiten - Gabel

Komfort

Die Komfortmesswerte der auf Nachgiebigkeit optimierten Rahmen in diesem Test liegen weit über dem Niveau durchschnittlicher Rahmen – keine große Überraschung. Allein Cannondale und Giant bleiben nur Mittelmaß – beides neue Rahmen mit einer tropfenförmigen Sattelstütze. Was die Entwickler zu diesem Schritt bewog, bleibt unverständlich, trägt doch die Stütze einen großen Teil zum Komfort bei.

RB 0309 Komfort-Renner Steifigkeiten - Komfort

Laufradsteifigkeit

Die Seitensteifigkeit der Laufräder ist und bleibt das größte Ärgernis bei aktuellen Rennrädern. Nur zwei Hinterräder im Testfeld, das Campagnolo Scirocco im Bianchi und das Fulcrum Racing 3 im Cervélo, erreichen einen Wert, den RoadBIKE als für jedes Fahrergewicht ausreichend bewertet. Alle anderen Räder bleiben teilweise deutlich darunter und verschenken damit einiges von der Lenkpräzision und dem Vortrieb, den die Rahmen mit besseren Rädern bieten könnten.

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So testet RoadBIKE die Komfort-Renner

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Datarecording:
Mit hochsensiblen Beschleunigungssensoren und GPS-Satellitenortung sammelt RoadBIKE auf einer genau definierten Messstrecke ein wahre Flut an Daten, an denen sich das Schwingungsverhalten eines Rennrades beim Überfahren von Hindernissen ablesen lässt. Diese Datarecording-Fahrten unter Praxisbedingungen ermöglichen Aussagen darüber, wie stark Schläge und Stöße den Fahrer wirklich belasten.

Labormessungen:
Im eigenen Prüflabor sammelt RoadBIKE zu jedem Rad im Test nicht nur die herkömmlichen Daten wie Gewichte und Steifigkeiten, sondern misst auf dem Komfortprüfstand auch die Nachgiebigkeit der Rahmen samt Sattelstütze und der Gabeln – ein aussagekräftiger Indikator für die Dämpfung.

Praxistests:
Testfahrten sind der wichtigste Teil eines Radtests. Testpiloten, vom anspruchsvollen Kriteriums- bis zum entspannten Tourenfahrer, saßen auf den Rädern und protokollierten ihre Fahreindrücke. Zusätzlich zur üblichen Teststrecke ging es diesmal auch über einen speziellen Abschnitt auf hartem Kopfsteinpflaster.

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Ex-Profi Michael Rich im Interview: „Komfort ist für alle gut“

RB: Komfort ist derzeit einer der großen Trends bei Rennrädern. Wie finden Sie als technisch beschlagener Ex-Rennfahrer diese Entwicklung?
Michael Rich: Ich finde, dieser Trend macht durchaus Sinn, und zwar für die Mehrzahl der Rennradfahrer. Die Vibrationen und Minischläge, die man auf dem Rad den ganzen Tag über so abbekommt, ermüden den Körper messbar.

RB: Wie wichtig sind die Themen Komfort und Dämpfung denn für die Profis heutzutage?
Rich: Da auch die Profis nicht auf neuem und gefegtem Asphalt unterwegs sind, gilt das auch für sie. Solange man einen Rahmen hat, der in Sachen Steifigkeit nicht extrem schwächelt, spricht auch für einen Rennfahrer nichts gegen den Einsatz eines Komfortrades.

RB: Haben die Profis das Potenzial schon erkannt, das sich hinter dem Unwort Komfort versteckt?
Rich: Ja, aber noch viel zu wenige. Vor ein paar Jahren wurde Peter Wrolich ein Komfort-Rad extra für Paris–Roubaix bereitgestellt, das hat er danach gar nicht mehr hergegeben, weil er damit plötzlich keine Rückenbeschwerden mehr hatte. Das sagt ja wohl einiges zum Thema Komfortrenner.

RB: An welchem Punkt könnten die Hersteller noch mehr tun in Sachen Dämpfung, Ergonomie und Komfort auf dem Rad?
Rich: Also ich glaube, die Hersteller sind da auf einem gutem Weg. Mann kann das Fahrrad ja nicht in einem Jahr neu erfinden. Aber die stetige Entwicklung ist zu sehen. Jetzt muss es nur noch der Markt wollen. Es nützt nichts, wenn man ein tolles Rad baut und keiner kauft es. Cannondale hatte mit dem Silk Road schon Ende der 90er diesen Weg in Richtung Komfort eingeschlagen, aber in Europa war man noch nicht gewillt, es zu kaufen. Und was nicht gekauft wird, stellt auch niemand mehr her. Ich glaube auch, dass es an der Fachpresse liegt den Kunden darüber aufzuklären, was es mit dem Komfort auf sich hat, dass Komfort nicht nur was für Paris–Roubaix ist, sondern für alle gut ist. Man sollte aber nicht nur auf die Rahmenhersteller schauen, sondern auch auf die Komponenten wie Lenker, Sattelstütze und Reifen achten, denn die haben einen erheblichen Einfluss auf den Komfort.

RB: Woran sollte sich ein Hobby-Rennradfahrer orientieren, wenn er ein neues Rad kauft? Gewicht? Steifigkeit? Komfort?
Rich: Er sollte auf keinen Fall wegen 100 Gramm weniger auf ein brettsteifes Rad steigen, außer er will das wirklich. Ich würde mich immer für den Komfort entscheiden, vorausgesetzt, das Rad ist keine Flatterbüchse. Eine Kombination aus allem wäre schön.

RB: Das Wort Komfort klingt ja erstmal unsportlich – haben Sie eine Idee für eine bessere Bezeichnung?
Rich: Nö, brauch ich auch nicht. Ich finde das Wort Komfort nicht so daneben, es ist nun mal komfortabler auf so einem Rad zu sitzen.

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RB-Experte und Ex-Profi Michael Rich.

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