RB 0113 Langstrecken-Rennräder Test Teaserbild Björn Hänssler
RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Reifen
RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Sattelstütze
RB Felt Z2
RB Felt Z2 - Detail 1 21 Bilder

Sieben Rennräder für die Langstrecke im Test

Test: Sieben Marathon-Rennräder

Die neuen Langstrecken-Renner versprechen spürbar mehr Komfort. RoadBIKE liefert in diesem Labor- und Praxis-Test die Fakten – denn Komfort ist messbar.

Drei konstruktive Eckpunkte kennzeichnen diese bei Tourern und Vielfahrern so beliebten Spezialisten: maximaler Federungkomfort, hohe Laufruhe bzw. ruhiges Handling sowie eine Geometrie, die eine entspannte(re) Sitzposition garantiert. Natürlich finden sich solche Qualitäten auch an anderen Rennrädern, doch erst das konsequente Zusammenspiel aller Merkmale zeichnet einen gelungenen Langstrecken-Renner aus.

Die Neuerung, mit der diese Langstrecken-Renner die ganze Branche nachhaltig veränderten, ist die vertikale Nachgiebigkeit der Rahmen-Gabel-Sets, umgangssprachlich häufig als Dämpfungskomfort bezeichnet. Korrekterweise müsste man aber von Federung sprechen: Ein Rahmen reagiert unter dem Gewicht seines Fahrers wie eine Feder, die bei Stößen vom Untergrund – der Straße – zusammengedrückt wird und sich wieder entspannt.

Diese vertikale Nachgiebigkeit gilt mittlerweile als anerkanntes Entwicklungsziel für ein zeitgemäßes Rennrad-Rahmen-Gabel-Set. Die neuen Modelle in diesem Test setzen prompt auch Bestmarken: BMC und Trek erreichen herausragende Werte am Heck (rund 160 N/mm). Beide Rahmen federn also an der Sattelstütze unter einem Gewicht von 80 Kilo um fast 5 Millimeter ein, an der Front um knapp 4 Millimeter. Verglichen mit den ersten Messungen im Jahr 2007 sind die Werte der Neuen fast doppelt so gut!

Auf der Straße sind diese Fabelwerte insofern spürbar, als man nichts spürt: Spurrillen und Kanten im Straßenbelag verlieren mit diesen Räder ihren Schrecken, harten Schlägen nehmen sie die Spitzen. Mit aufwendiger Data-Recording-Messtechnik hat Road­BIKE diesen Effekt erstmals praxisnah nachgewiesen.

Ursprünglich wurde der Nutzen des Feder­ungskomforts mit der Schonung der Haltemuskulatur begründet: Muss der Halteapparat weniger Stöße ausgleichen, bleibt am Ende mehr Kraft für die Hauptaufgabe des Rennradfahrers übrig – kraftvolles Treten. Mittlerweile bringen einige Rahmenentwickler sogar den Begriff „Fahrwerk“ ins Spiel. Etwa Specialized-Entwickler Chris D’Aluisio: „Ein gutes Fahrwerk am Rennrad verbessert die Straßenlage und bringt damit mehr Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten.“

Interessanterweise steht diese Aussage im Zusammenhang mit dem Tarmac SL4 – einer reinrassigen Rennmaschine. Doch sie trifft uneingeschränkt auch auf die Langstrecken-Renner in diesem Test zu: Sie „liegen“ sagenhaft ruhig und sicher auf der Straße und verleiten zu maximalem Tempo. „Echte“ Rennräder also, die einfach eine Extraportion Komfort bieten.

Wie die Lenkung Ruhe bringt

Die Marathon-Renner im Test fahren sich aber nicht nur wegen ihrer wirksamen Federung sehr angenehm und, bei Bedarf, auch richtig schnell. Ein weiteres wesentliches Merkmal ist ihre hohe Laufruhe. Ein relativ langer Radstand und etwas mehr Gabelnachlauf helfen den Testrädern allesamt, vorbildlich ihre Spur zu halten.

Sie folgen Fahrerbefehlen präzise, doch niemals unerwartet oder gar giftig. Das schont die Konzentration bei langen Ausfahrten, zudem sorgt dieses zuverlässige Handling für die Fahrstabilität, die bei hohem Tempo gefragt ist. Nicht umsonst trimmen Konstrukteure auch aktuelle Aero-Renner, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind, auf maximale Laufruhe.

Das dritte wesentliche Merkmal eines Langstrecken-Renners ist die angenehme Sitzposition auf dem Rad: Durch ein im Verhältnis zur Rahmenhöhe etwas kürzeres Oberrohr (meist 5 bis 10 Millimeter weniger als bei „klassischer“ Geometrie) und ein relativ langes Steuerrohr (plus 20 bis 30 Millimeter) gerät die Sitzposition angenehmer, als vom „normalen“ Rennrad gewohnt.

Entspannter Sitzen

Schon vor über 10 Jahren baute übrigens Centurion Rahmen mit deutlich längerem Steuerrohr, doch damals war die Rennrad-Welt wohl noch nicht offen für diese geänderte Sitzgeometrie. Dabei ist der Schritt zum längeren Steuerrohr nur logisch: Fragt man Radhändler oder Anbieter von Custom-Programmen, so lässt sich die Mehrheit der Rennradfahrer mehrere Zentimeter Spacer zwischen Steuersatz und Vorbau montieren, um dadurch etwas entspannter auf dem Rad zu sitzen.

Doch diese Anpassung birgt gerade bei Gabelschaftrohren aus Carbon auch Risiken, wie RoadBIKE-Techniker Haider Knall weiß: „Mehr als 3 Zentimeter Spacer sollten nie montiert werden, weil sonst das Carbon-Schaftrohr auf Dauer zu stark belastet wird!“ In seiner Zeit als Rennmechaniker kamen Knall eine Menge Gabelschaftrohre unter, die sich nach vielen tausend Kilometer hartem Einsatz zwischen oberem Steuerlager und Vorbau verformt hatten.

Bei einem etwas längeren Steuerrohr, wie sie bei Marathon-Rennern üblich sind, liegt der obere Steuersatz näher am Vorbau, der empfindliche Gabelschaft wird entsprechend breiter abgestützt und damit wirksam vor Verformung geschützt. „Außerdem sieht so ein Spacer-Turm einfach nicht gut aus!“, fügt Rennrad-Ästhet Knall hinzu. Den Testrädern dagegen sieht man das längere Steuerrohr auf den ersten Blick gar nicht an – besonders wenn der Vorbau so spektakulär integriert ist wie bei Looks neuem 675.

Der längere Hebel im vorderen Rahmendreieck fordert andererseits die Rahmenbauer heraus: Sie müssen auf eine ausreichende Lenkkopfsteifigkeit achten! Im Test zeigten die Sets von Look und Felt hier kleine Schwächen – die für alle Fahrer bis 90 Kilo allerdings kein Sicherheitsrisiko bedeuten. Speziell beim Felt Z, technisch eng mit den hochgelobten, steifen F-Modellen verwandt, wird offensichtlich, dass mehr Komfort auf Kosten der Lenkkopfsteifigkeit gehen kann. Die anderen Sets im Test gaben sich in dieser Disziplin keine Blöße.

Auffällig dagegen: Auf den neuen Langstrecken-Rennern sitzt der Fahrer meist etwas sportlicher, als das bei früheren Langstrecken-Generationen üblich war: Auf Specializeds neuem Roubaix mit der seit Jahren unveränderten Geometrie mit rund 19 Zentimeter langem Steuerrohr sitzt der Fahrer entspannt und eher aufrecht, während die Rahmen von BMC, Felt, Look und Scott auf Steuerrohre setzen, die weniger als 18 Zentimeter messen (siehe Geometrien) und daher eine deutlich sportlichere, leicht gestrecke und an der Front nur gemäßigt aufrechte Position erlauben. Gut über dem Tretlager – für satten Vortrieb – sitzt man auf allen Testrädern.

Die Summe der Maßnahmen

Auch wenn die Entwickler ihre Konzepte unterschiedlich umsetzen – alle achten dabei auf die 3 wesentlichen Eckpunkte: den Federungskomfort des Rahmens, die Geometrie und die Sitzposition des Fahrers. Weit weniger konsequent kümmern sich viele um die Ausstattung: Mindestens 25 Millimeter breite Reifen, einen in der Breite wählbaren Sattel und einen angenehm zu greifenden Lenker mit dämpfendem Band montieren nur Specialized und Trek. Beim Roubaix gleichen die Komfort-Parts sogar den vergleichsweise schlechten Federungskomfort an der Front effektiv aus.

Schade, dass viele Hersteller diese Ausstattungsdetails weitgehend außer Acht lassen, gerade bei so teuren Rädern wie in diesem Test! Denn es ist immer erst die Summe aller Maßnahmen, die in der Praxis spürbaren Komfort bringen. Immerhin kommt dem Thema inzwischen die Anerkennung zu, die es verdient – die Räder im Test bringen einen bemerkenswerten Innovationsschub mit sich. Und die Entwicklung wird weitergehen. Denn auch gut Ding kann immer noch besser werden ...

Testfazit:

Die neuen Langstrecken-Konzepte stehen für einen Innovationsschub, der erfahrbar ist. BMC und Trek bieten bisher nicht dagewesenen Federungskomfort, alle Anbieter schicken trotz ausgeprägter Laufruhe und hohem Komfort echte Rennräder auf die Straße – die sich vor keiner „harten“ Rennmaschine verstecken müssen! Unterschiede sind dennoch spürbar: Auf den Rädern von BMC, Felt, Look und Scott fühlen sich auch Rennfahrer wohl, während die Modelle von Specialized, Trek und Simplon Tourenfahrer und Randonneure begeistern. Den Testsieg holt sich das Simplon – mit einem schlüssigen Konzept ohne Schwächen.

Die Rennräder in diesem Test:

RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2
Rennrad-Tests
RB Felt Z2
Rennrad-Tests
RB Look 675 Ultegra Di2
Rennrad-Tests
RB Scott CR1 Premium
Rennrad-Tests
RB Simplon Kiaro
Rennrad-Tests
RB Specialized Roubaix S-Works SL4
Rennrad-Tests
RB Trek Domane 6
Rennrad-Tests

Was bringt Komfort bei den Langstrecken-Rennern?

Ist Komfort messbar?
Das Gefühl für ein Rennrad wird vor allem durch den Sitzkomfort geprägt – die Rahmengeometrie gibt die Sitzposition für den Fahrer vor – und muss „passen“. Sitzkomfort wird individuell sehr unterschiedlich bewertet, ist aber gut anpassbar. Eine Rahmengrößen-Beratung finden Sie unter www.roadbike.de/sitzposition

Der zweite Komfortaspekt ist schwerer zu erfassen: Wie gut federt ein Rahmen-Gabel-Set Stöße ab, wie effektiv schlucken die Anbauteile Vibrationen? Seit 2007 misst RoadBIKE auf einem Prüfstand die vertikale Nachgiebigkeit an Front und Heck – diese Werte bilden gut ab, wie ein Rad auf harte Stöße reagiert (siehe Diagramm für zwei Sattelstützen). Doch auf dem Rennrad spielen auch andere Erschütterungen eine Rolle.

RB 0113 Langstrecken-Renner - Auslenkung
RoadBIKE

Sieben Rennräder für die Langstrecke im Test - inklusive Detailbilder

RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2
RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Reifen RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Sattelstütze RB Felt Z2 21 Bilder
RB 0113 Langstrecken-Renner - Hochfrequente Vibration
RoadBIKE

Hochfrequente Vibrationen:
Hochfrequente Vibrationen, die kontinuierlich vom Asphalt erzeugt werden und auf den Fahrer einwirken, lassen sich bei den gängigen Messungen nicht abbilden. RoadBIKE hat deshalb einen neuen Prüfstand entwickelt, mit dem sich die Vibrationsdämpfung eines kompletten Fahrrades – oder einzelner Bauteile – per Data-Recording reproduzierbar ermitteln und beziffern lässt.

Die Schwingungen werden mit definierter Hertz-Zahl, die bei Messfahrten in der Praxis ermittelt wurde, über eine Platte eingeleitet, auf der das Rad steht. Anhand hochsensibler Beschleunigungssensoren, die Tausende von Werten pro Sekunde aufzeichnen, lässt sich beziffern, wie gut ein Fahrrad diese Vibrationen dämpft. Erste Vergleichsmessungen (siehe Grafik) belegen eindrucksvoll, dass Carbon-Rahmen (blaue Kurve) mit entsprechenden Anbauteilen und breiteren Reifen deutlich weniger Schwingungen an Lenker und Sattel weitergeben als Alu-Rahmen-/Teile (pink). Im aktuellen Test dienten die Messungen zum Abgleich mit den Fahreindrücken, bereits in Kürze soll der Prüfstand maßgebliche Daten für alle RoadBIKE-Komforttests liefern.

So testet RoadBIKE die Rennräder – plus Gewichte, Steifigkeiten und Komfort-Werte der Test-Räder

Laborprüfung (50 %):
RoadBIKE misst bei allen Rahmen-Gabel-Sets (alle Rahmenmessungen finden inklusive Gabel statt!) die Tretlager- und Lenkkopfsteifigkeit. Werte im Tretlager über 70 N/mm bieten genügend Reserven, im Lenkkopf liegen Werte über 70 Nm/° im „grünen Bereich“ und bieten auch schweren Fahrern über 80 Kilo genügend Steifigkeit, Fahrstabilität und Lenkpräzi­sion.

Dazu wird die vertikale Nachgiebigkeit der Sets gemessen – aus diesen Werten ergibt sich die Benotung der Rahmen-Sets (15% der Endnote). Darüber hinaus werden alle Teile und Kompletträder gewogen (10 %) und die Geometrie auf einem Laser-Messtisch vermessen. Die Ausstattung wird detailliert erfasst (15 %) und der Preis aller Testräder zueinander ins Verhältnis gesetzt (10 %).

Sieben Rennräder für die Langstrecke im Test - inklusive Detailbilder

RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2
RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Reifen RB BMC Granfondo GF01 Ultegra Di2 - Sattelstütze RB Felt Z2 21 Bilder
RB 0113 Langstrecken-Renner - Laufradsteifigkeit
RoadBIKE
RB 0113 Langstrecken-Renner - Gewichte
RoadBIKE
RB 0113 Langstrecken-Renner - Tretlagersteifigkeit
RoadBIKE
RB 0113 Langstrecken-Renner - Lenkkopfsteifigkeit
RoadBIKE
RB 0113 Langstrecken-Renner - RGS
RoadBIKE

Praxistest (50 %):
Jedes Rad ist anders, und jeder Fahrer hat eigene Ansprüche. Deshalb sind mit jedem Test­rad mindes­tens drei verschiedene Testfahrer auf einer festgelegten Testsrunde unterwegs. Auf dieser Runde, die unter anderem Anstiege, Abfahrten, welliges Terrain, Ortsdurchfahrten und verschiedene Untergründe beinhaltet, sammeln sie unabhängig voneinander, und ohne die Mess­werte zu kennen, ihre Fahreindrücke und geben Bewertungen in einzelnen Kategorien (z. B. Kletterverhalten, Abfahrtsverhalten, Vortrieb, Spurgenauigkeit, Komfort, Geometrie) ab.

Die protokollierten Fahreindrücke werden dann mit den Messwerten aus dem Labor abgeglichen und etwaige Auffälligkeiten bei Steifigkeiten oder Komfort überprüft. In diesem Fall nehmen die Tester die fraglichen Punkte nochmals unter die Lupe. Die Praxis­note macht 50 Prozent der Endnote aus.

Die Bewertungen in Vergleichstets sind bei RoadBIKE immer relativ zueinander und nicht absolut – innerhalb des jeweiligen Testfelds bestimmen also die jeweils besten und schlechtesten Werte die Eckpunkte, die für die Notenvergabe entscheidend sind.

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