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Test: 7 Aero-Rennräder mit Scheibenbremsen

Die schnellsten Rennräder der Welt im Test

Aero-Rennräder markieren die Speerspitze der Entwicklung im Rennradsport. Räder, die zeigen, was aktuell möglich ist. Was sie auf der Straße leisten? Das klärt der ROADBIKE-Test.

Das Testfeld im Überblick

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Test: 7 Aero-Rennräder
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Hersteller und Modell / Link zum Testbericht Preis Testurteil
BMC Timemachine Road 01 One (2019) 11.999 Euro Sehr gut (75 Punkte)
Cannondale SystemSix Hi-Mod (2019) 10.499 Euro Gut (70 Punkte)
Canyon Aeroad CF SLX 9.0 Disc (Testsieger) (2019) 6999 Euro Überragend (92 Punkte)/Testsieger
Scott Foil Premium Disc (2019) 11.999 Euro Sehr gut (79 Punkte)
Specialized S-Works Venge (2019) 11.299 Euro Sehr gut (84 Punkte)
Storck Aerfast Platinum Disc (2019) 9698 Euro Sehr gut (77 Punkte)
Trek Madone SLR 9 Disc (2019) 11.499 Euro Sehr gut (75 Punkte)//

Schnell sein: Lässt sich die Faszination des Rennradfahrens und sein Wesenskern auf eine kürzere Formel herunterbrechen? Denn zum Langsamfahren wurde das Rennrad definitiv nicht erfunden. Stattdessen gehört die Jagd nach den letzten Sekunden und maximaler Performance zu den wesentlichen Triebfedern der Entwicklung. Von daher ist es sicher nicht verkehrt, in den aktuellen Aero-Rennrädern die Speerspitze dieser Entwicklung zu sehen.

Und auch Hobbyfahrer, denen es eigentlich nicht auf die letzte Sekunde ankommen müsste, können sich der Faszination der hochgezüchteten Rennmaschinen kaum entziehen: Hochprofil-Laufräder, aerodynamisch optimierte Rohrformen und komplett integrierte Züge sind nicht nur absolute Hingucker, sondern zeigen eindrucksvoll, wozu die Ingenieure der Radindustrie imstande sind.

Rasante Entwicklung bei Aero-Rennrädern

Gerade bei der Komplettintegration der Züge hat sich in den vergangenen Jahren enorm viel getan: Nicht nur die Schaltzüge, auch Bremsleitungen verschwinden immer häufiger nahezu vollständig, laufen durch Lenker, Vorbau, Spacer und Gabelschaft in den Rahmen, sodass die Front komplett aufgeräumt erscheint und weder Züge noch Leitungen den Luftstrom verwirbeln und bremsen können. Der Nachteil: Selbst eigentlich einfache Arbeiten wie das Entfernen von Spacern oder das Experimentieren mit verschiedenen Vorbaulängen, um das Rad auf die eigenen Bedürfnisse anzupassen, sind für Hobbyschrauber oft nicht mehr ohne Weiteres möglich, weil beispielsweise Bremsleitungen auf die minimal mögliche Länge gekürzt werden oder speziell entwickelte Lenker-Vorbau-Kombinationen komplizierte Zugverlegungen verlangen.

Umso wichtiger ist es, sich vor dem Kauf intensiv beraten und vermessen zu lassen, damit später keine unschönen Überraschungen auftauchen, die gegebenenfalls aufwendige Umbauarbeiten erforderlich machen. Erfreulicherweise bemühen sich die Hersteller erkennbar, die Praxistauglichkeit der Räder nicht komplett dem Thema Integration unterzuordnen – und zunehmend kundenfreundlichere Lösungen anzubieten.

Mehr Komfort am Heck

Eine weitere, ebenfalls erfreuliche Entwicklung: Waren die ersten Aero-Räder vor allem am Heck wegen der kaum flexenden Aero-Sattelstützen noch ausgesprochen hart und boten kaum nennenswerten Federungskomfort, müssen sich die meisten aktuellen Modelle in Sachen Komfort nicht mehr verstecken. Trek stattet sein Madone SLR sogar mit einem vibrationsdämpfenden, anpassbaren IsoSpeed-Gelenk aus, was den Komfort hinten deutlich verbessert – mess- und spürbar. Das ist auch deshalb so wichtig, weil kaum ein Aero-Renner auf eine spezielle, zum Rahmen passende Sattelstütze verzichtet – Tuning durch Nachrüstung mit einem Modell von Drittanbietern ist deshalb nicht möglich.

Aero-Rennräder mit Scheibenbremse

Die dritte auffällige Entwicklung schließlich: Auf die Scheibenbremse verzichtet mittlerweile auch im Segment der Aero-Rennräder kaum noch ein Hersteller. Und das, obwohl sie laut Einschätzung des Aerodynamik-Experten Jean-Paul Ballard einen Nachteil von rund 2 Watt bedeutet. Die meisten Top-Modelle kommen nur als Disc-Variante auf den Markt, wie etwa das neue SystemSix HiMod von Cannondale oder BMCs Timemachine Road 01. Ein nachvollziehbarer Schritt angesichts hoher Entwicklungs- und Formkosten für Carbon-Rahmen. Die Folge: Auch immer mehr Profis werden im Rennbetrieb auf Disc-Renner zurückgreifen (müssen), weil schlicht die Alternative fehlt.

Auf der anderen Seite bringt die Scheibenbremse eine spürbar bessere, verlässlichere Bremsperformance mit klarem Druckpunkt. Gerade im Aero-Bereich keine Selbstverständlichkeit, standen die Ingenieure doch immer vor der Aufgabe, die Felgenbremskörper für eine bessere Aerodynamik irgendwie in den Rahmen und die Gabel zu integrieren und gleichzeitig dafür sogar eigene Bremsen zu entwickeln. Ungünstige Hebelverhältnisse und zahlreiche Umlenkungen der innen liegenden Bremszüge resultierten dann oft in einer nicht optimalen Bremsperformance.

Dazu passt, dass die von vielen Herstellern anfangs verbauten 140er-Bremsscheiben seltener Verwendung finden; vorn sind an allen Rädern im Test ausschließlich 160er-Discs montiert, was besonders Hobbyfahrern wertvolle Reserven bietet. BMC, Cannondale und Specialized montieren hinten noch 140er-Scheiben, alle anderen setzen auch hier auf die größeren und standfesteren 160er.

Hohe Preise im Aero-Segment

Gerade diese Entwicklungen machen Aero-Rennräder für Hobbysportler immer interessanter – wenn sie denn das nötige „Kleingeld“ aufbringen können: Mit Preisen um 10 000 Euro sind die Räder im ROADBIKE-Test alles, nur keine Schnäppchen. Das Trek Madone SLR 9 und BMCs Timemachine Road 01 kratzen gar an der 12 000-Euro-Marke und zählen damit zum Teuersten, was der Markt aktuell zu bieten hat. Fast schon als Schnäppchen geht im Vergleich dazu Canyons Aeroad CF SLX 9.0 – für „nur“ 7000 Euro.

Erfreulich: Einige Räder, beispielsweise Cannondales SystemSix, gibt es mit dem identischen Rahmen auch deutlich günstiger mit Shimanos Ultegra Di2. Dafür werden dann 7499 Euro statt 10 499 Euro fällig. Auch vom Scott Foil gibt es eine etwas einfachere – und 5000 Euro günstigere – Variante.

Kein Test im Windkanal

Auf einen Vergleich im Windkanal hat ROADBIKE in diesem Test bewusst verzichtet. Zum einen – das zeigen alle bisherigen Tests – liegen zwischen den Ergebnissen der besten und schwächsten Rahmen (selbst bei hohen Geschwindigkeiten um 45 km/h) nur wenige Watt – und somit im für Hobbyfahrer vernachlässigbaren Bereich. Zum anderen ist ein Vergleich im Windkanal nur dann sinnvoll, wenn nicht nur das Rad oder der Rahmen allein, sondern das Gesamtsystem inklusive Fahrer verglichen wird.

Überspitzt formuliert: Auch der aerodynamischste Rahmen bringt nichts, wenn nicht auch der Fahrer Teil der Aero-Optimierung ist. Denn der verantwortet mit seiner Haltung, dem Helm und der Bekleidung rund 75 % des Gesamtluftwiderstands, das Rahmen-Set gerade einmal 8 %. Die übrigen 17 % verteilen sich auf Laufräder sowie Anbauteile, Flaschenhalter etc.

Um also an Rahmen Unterschiede herauszumessen, müsste zunächst die Sitzposition auf den zu vergleichenden Rennern vereinheitlicht werden, doch die wird ja maßgeblich vom Rahmen vorgegeben. Tatsächliche Unterschiede zwischen den Rahmen, das haben Windkanaltests gezeigt, machen meist nicht mehr als 5 % aus, man bewegt sich also in einem Bereich nahe der Messungenauigkeit – und mit geringer Praxisrelevanz, denn schon ein paar Falten an der Schulter des Trikots können einen größeren Einfluss auf die Gesamtaerodynamik haben.

Definitiv erfahrbar sind dagegen Unterschiede im Gewicht. Auch in diesem Bereich zeigt sich eine erfreuliche Entwicklung. Zwar brechen moderne Aero-Renner noch immer keine Gewichtsrekorde, aber mit Rahmengewichten knapp über 1000 g und einem Gesamtgewicht meist nah an der 7-Kilo-Grenze müssen sich die neuen nicht mehr verstecken. So bringen das Aeroad CF SLX von Canyon und das S-Works Venge von Specialized gerade mal 7,2 Kilo auf die Waage, und sogar das „schwerste“ Rad im Test, das SystemSix HiMod von Cannondale, ist mit 600 Gramm Mehrgewicht für die Klasse okay.

Interessant ist darüber hinaus ein Blick auf die Ausstattung: Fast alle Räder kommen mit Semi-Kompaktkurbel (52/36), einzig das Trek setzt auf einen 50/34-Kompaktantrieb. Bei den Reifen sind 25 Millimeter der Standard, Cannondale hält an 23ern fest, Scott setzt auf recht breite 28er-Pneus – ein weiterer Vorbote für neue Entwicklungen?

Aero? Das macht schnell

So verringern Details an Aero-Rennrädern den Luftwiderstand.

Disc: Neue Top-Aerorenner kommen fast nur noch mit Disc. Die bessere Bremsperformance macht leichte aerodynamische Nachteile wett.

Sattelstütze: Ovale bis flügelförmige Formen garantieren einen optimalen Luftfluss. Allerdings oftmals auf Kosten des Federungskomforts.

Rohrformen: Statt klassisch runder Rohre dominieren bei Aero-Rädern tropfenförmige und flächige Rohrformen.

Cockpit: Züge/Leitungen sind idealerweise integriert und sorgen so für eine cleane Optik – und möglichst geringe Luftverwirbelungen an der Front.

Hochprofil: Laufräder mit hoher Felge sind aerodynamisch günstiger als Räder mit flacher Felge (ca. 7 Watt). Zusätzlich profitiert der Fahrer bei schräger Windanströmung vom sogenannten „Segeleffekt“.

Sitzposition: Das einfachste, günstigste und effektivste Aero-Tuning: der Griff in den Unterlenker. Bis zu 18 Watt (bei 45 km/h) lassen sich allein dadurch einsparen, dass konsequent in Unterlenkerhaltung gefahren wird. Voraussetzung: eine flexible, starke Mitte, nur dann lässt sich die Position längere Zeit halten. Deshalb: Rumpf trainieren!

Helm: Weit mehr als ein optisches Statement: Aero-Helme! Dank weniger/kleinerer Belüftungsöffnungen in der Außenschale machen sie deutlich messbar schneller als Standard-Modelle mit mehr Öffnungen. Je nach Hersteller, das zeigte der Helmtest in ROADBIKE 10/2018, beträgt der Vorteil bis zu 10 Watt.

Bekleidung: Für Profis ein absolutes Muss, unter Hobbyfahrern nicht unbedingt jedermanns Sache. Doch mit eng anliegender, vor allem aber möglichst flatterfreier Radbekleidung – etwa einem Renneinteiler oder Aero-Trikot – lassen sich bis zu 16 Watt im Vergleich zu eher leger geschnittener Kleidung einsparen.

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RoadBIKE
RoadBIKE Aero-Rennräder im Test

So testet RoadBIKE

Jeder Testkandidat wurde als Komplettrad auf der Straße und als Rahmen-Set im Labor getestet.

So testet ROADBIKE: Jedes Testrad wird nach einem festgelegten Ablauf in Labor und Praxis getestet.

Daten und Messwerte: Für jedes Rahmen-Set werden Steifigkeiten am Lenkkopf und am Tretlager (je höher, desto besser) sowie Komfortwerte an Front und Heck (je niedriger, desto besser) und Gewichte (Rahmen und Gabel) ermittelt, für jedes Laufrad Steifigkeiten, Rundlauf und Gewicht gemessen. Auch die Ausstattung wird erfasst und nach einem festgelegten Punkteraster bewertet. Die Summe dieser Daten ergibt zu 50 % die Endnote.

Praxistests: Auf einer festgelegten Testrunde fahren mehrere Tester jedes Rad und bewerten im Detail die Fahreigenschaften, ohne die Messwerte zu kennen. Diese subjektiven Fahreindrücke werden dann mit den Messwerten aus dem ROADBIKE-Labor abgeglichen und ergeben weitere 50 % der Endnote.

Zu diesem Test: RoadBIKE hat von den Herstellern im Test deren jeweils aktuelle Top-Aero-Rennräder zum Vergleich angefordert.

Den detaillierten Testablauf finden Sie im Internet unter www.roadbike.de/sotestetroadbike

Die Bewertung der Testräder im Detail

Aus umfangreichen Einzelwertungen in Labor und Praxis errechnet sich bei ROADBIKE die Endnote – hier die wichtigsten Wertungen im Überblick.

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RoadBIKE
RoadBIKE Aero-Rennräder im Test

Die Aero-Renner im Test:

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Rennrad-Tests
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