RoadBIKE-Redakteur Christian Brunker testet das neue Stevens Comet

Der Fahrer

• Name: Christian Brunker, RB-Redakteur
• Heimatregion: Eifel
• Jahreskilometer: ca. 6000
• Fährt Rennrad seit: 2002
• Wie lange und wie oft fährst du? Ich sitze 3 bis 4 Mal pro Woche auf dem Rad, viele kurze Runden in der Mittagspause, am Wochenende auch mal längere Touren zwischen 100 und 120 km – je nachdem, wie viel Zeit die Familie lässt.
• Was sind deine Ziele für 2018? Endlich mal den Ötztaler fahren und finishen, zuvor steht Anfang Juni noch die Haute Route Stelvio auf dem Programm.
• Nachtrag: Was sind die Ziele für 2019? Der Ötztaler steht immer noch auf dem großen Wunschzettel, aber im Sommer steht Familienzuwachs ins Haus, deshalb wird das wohl auch in diesem Jahr nichts werden. Auch andere größere Events sind zumindest derzeit nicht geplant, stattdessen ist mein Vorsatz für die neue Saison, so viele schöne Kilometer auf dem Renner zu verbringen wie möglich.
• Was war dein schönstes Erlebnis auf dem Rennrad bislang? Die lange Runde des Maratona Dles Dolomites 2016 finishen (138 km, ca. 4000 Hm) – und das obwohl der Abend vorher extrem lang war: Es gab das EM-Viertelfinale zwischen Deutschland und Italien mit Verlängerung und Elfmeterschießen. Da war ich erst nach Mitternacht im Bett, und um 4 Uhr morgens ging es schon wieder raus...
• Rennrad fahren ist für mich... … ein wunderbarer Ausgleich zum Büroalltag. Man erlebt die Natur das ganze Jahr hautnah, sieht immer wieder neue, spannende Dinge, lernt seine Region kennen und kann gleichzeitig wunderbar einerseits seinen Gedanken nachhängen und andererseits auch komplett abschalten.

Das Rennrad

• Marke und Modell: Stevens Comet Disc
• Gruppe: Shimano Ultegra Di2
• Laufräder: DT Swiss PRC 1400 Spline 35 DB
• Komplettgewicht: 7,1 kg (ohne Pedale)
• Preis: ca. 5500 Euro
• Warum gerade dieses Rad?
  Ich mag ausgewogene Räder und klassische Allrounder, die komfortabel genug sind für längere Solo-Tagestouren, auf denen man aber dennoch sportlich sitzt und die ein ausreichend agiles Fahrgefühl bieten. Deshalb fand ich das neue Stevens Comet Disc sehr interessant. Scheibenbremsen sind für mich die Zukunft des Rennrads, außerdem überzeugt mich die Bremsleistung unter allen Bedingungen, besonders im Regen. In Kombination mit der Ultegra Di2 sind auch die Schalthebel nicht mehr so klobig wie noch früher. Gerade auf die Di2 freue ich mich, weil ich noch keine längeren Erfahrungen mit elektronischen Gruppen gemacht habe. Für Stevens spricht außerdem, dass man sich seine Räder im Konfigurator sehr individuell zusammenstellen kann, von der Schaltgruppe über die Übersetzung, den Laufrädern und den Komponenten wie Lenker, Vorbau oder Sattel. Dabei wird man auch nicht allein gelassen: Man kann sich seine Lieblingskonfiguration speichern und geht damit zum Stevens-Händler, der die Bestellung und Abwicklung übernimmt und auf Fragen eingeht. Oder auch Fehler oder Widersprüchlichkeiten in der Konfiguration abklärt. Eine wesentliche Frage bei mir (und eigentlich ja bei jedem) ist die nach der optimalen Rahmengröße. Ich schwankte zwischen einem 58er und einem 56er Rahmen. Dabei habe ich allerdings verhältnismäßig lange Beine bei einem eher kurzen Oberkörper. Mit einer Innenbeinlänge von knapp 90 cm werden mir meist die größeren Rahmen empfohlen, die mir aber meist zu lang sind, was zu einer zu gestreckten Sitzposition führt. Deshalb habe ich mich diesmal für den kleineren, 56er Rahmen entschieden.

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Der erste Eindruck und die erste längere Runde

Nach gefühlt wie immer viel zu langer Wartezeit ist das Comet endlich da. Das Auspacken geht schnell von der Hand, mit nur ein paar Handgriffen (Lenker gerade, Steuersatz anziehen, Pedale montieren, Sattelhöhe einstellen) ist das Comet einsatzbereit. Die erste Runde mit einem neuen Rad ist immer ganz besonders, die Spannung groß: Passt die Rahmengröße wirklich? Wie ist das Gefühl im Sattel? Stimmt das Feeling? Oder kommt doch die Enttäuschung, weil irgendetwas sich nicht so anfühlt, wie man es möchte? Schließlich will ich ja eine längere Beziehung mit dem Comet eingehen.

Doch schon nach wenigen Metern sind die Zweifel verflogen, das Comet unter mir fühlt sich richtig gut an. Es ist agil, wendig und trotzdem laufruhig genug für meinen Geschmack. Der 56er Rahmen war definitiv die richtige Entscheidung, mit angenehmer Sattelüberhöhung sitze ich trotzdem kompakt auf dem Rad. Einzig die ungewohnte Di2 erfordert etwas mehr Eingewöhnung und ein paar Eselsbrücken, bis ich mich nicht mehr ständig verschalte. Die Umstellung von der Campagnolo Potenza ist doch recht groß.

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Eine weitere Aufgabe auf der ersten Runde: Die Scheibenbremsen richtig einbremsen, damit sich Beläge und Scheiben aufeinander abstimmen und ordentlich Bremspower produzieren. Also auf einer schönen Abfahrt mehrfach von Tempo 35 bis fast zum Stillstand runterbremsen, bis der typische Geruch ausgasender Bremsbeläge in die Nase steigt und die Bremskraft spürbar zunimmt.

Wenige Tage später steht die erste längere Tour an. Sie führt mich in den Schwarzwald, wo einige schöne Anstiege und rasende Abfahrten auf mich warten. Und was soll ich sagen: Ich genieße die Ausfahrt bei schönsten Frühlingswetter in vollen Zügen. Bergauf präsentiert sich das Comet leichtfüßig, der nur rund 900 g schwere Rahmen ist dennoch steif und macht die Bergetappe zum Vergnügen. Aber auch die Abfahrten machen einfach nur Spaß, auch bei hohem Tempo läuft das Comet ruhig geradeaus und vermittelt jederzeit ein sicheres Gefühl und volle Kontrolle. Ich freue mich auf die nächsten Ausfahrten.

Die Wettkampf-Premiere

Samstagmorgen, 9.30 Uhr in Mondorf-les-Bains, Luxemburg. Heimatstadt der Schleck-Brüder. Startort des Schleck Gran Fondo. Es geht über 155 km durch den Luxemburger Süden, mit mir am Start sind rund 1500 andere Radsportbegeisterte aus der ganzen Welt, aber natürlich vornehmlich aus Luxemburg, Belgien, den Niederlanden und Frankreich. Den Radsportnationen eben.

Heute erlebt mein Stevens Comet Disc seine Wettkampf-Premiere und auch ich will meine Form testen. Die Bedingungen dafür sind nahezu ideal, wenn auch schon fast zu heiß. 25° C zeigt der Garmin am Start an, für den Tag werden bis zu 30° C erwartet. Kein Wölkchen am Himmel, so können Windweste und Regenjacke problemlos im Auto bleiben.

Während vorne Fränk und Andy Schleck zusammen mit Jens Voigt und Miguel Indurain ihre Interviews geben, analysiere ich, was mir in den nächsten Stunden bevorsteht: Mehr als 150 km mit rund 2000 Höhenmetern. Das klingt nicht nach viel, ist aber auch nicht zu unterschätzen. Denn ich kenne die Gegend. Als ich noch in Trier gewohnt habe, war ich oft im Nachbarland unterwegs – die Atmosphäre auf den Straßen ist in Luxemburg um ein vielfaches entspannter als in Deutschland. Man merkt einfach, dass das Großherzogtum eine Radsportnation ist. Kein Einheimischer käme auf die Idee, einen Rennradfahrer auf der Straße anzuhupen. Es könnte ja der Nachbar, Neffe oder ein anderer Bekannter sein – Rennradfahren hat hier einfach einen anderen Stellenwert. Aus dieser Zeit habe ich durchaus Respekt vor den vielen kurzen Anstiegen, die mir jetzt bevorstehen. Sie sind selten länger als 3 km und nie mehr als 250 Höhenmeter am Stück, aber dafür sind es verdammt viele, und auch wirkliche flache Abschnitte zur Erholung sind rar gesäht. Es ist ein ständiges auf und ab ohne Chance, sich in einen beständigen Bergauf-Rhythmus zu fahren. Aber gut.

Auf den ersten Kilometern gilt es, eine gute Gruppe zu erwischen und dabei dennoch nicht schon zu überpacen. Bei den vielen Antritten bestätigt das Comet Disc den Eindruck, den ich bislang von ihm gewonnen habe: Auf Beschleunigungen reagiert es auch dank der leichten DT Swiss PRC 1400 Laufräder direkt und überhaupt nicht träge. Das einzige, was immer wieder auffällt ist ein leichtes Schleifen der Disc an den Bremsbelägen im Wiegetritt. Nicht stark, aber doch hörbar. Apropos Bremse: Zwar sind 30° C und Sonnenschein keine Bedingungen, in denen Scheibenbremsen ihre Stärken vollauf ausspielen können, aber auch so genieße ich die überzeugende Bremsleistung der neuen Shimano Ultegra Scheibenbremsen. Besonders erfreulich: Trotz einiger durchaus scharfer Verzögerungen arbeiten die Bremsbeläge nahezu lautlos, ohne das befürchtete ohrenbetäubende Quietschen, das ich von anderen Scheibenbremsen kenne. So machen auch die zahlreichen kurvigen Abfahrten Spaß. Auch bei Top-Speed von fast 80 km/h fühlt es sich sicher an und zeigt keine Tendenz zum Flattern oder ähnliches. Auch die DT Swiss Laufräder vermitteln trotz mancher Windboe ein sicheres und jederzeit kontrollierbares Gefühl.

Je länger die Tour dauert, desto zufriedener bin ich auch mit der Geometrie des Stevens Comet Disc. Sie passt mir wirklich ausgezeichnet, ich habe nicht mit einschlafenden Händen zu kämpfen und auch die bei mir immer wieder auftretenden Beschwerden im Lendenwirbelbereich halten sich stark in Grenzen. Außerdem machen die Beine heute mit und fühlen sich gut an, in jedem Anstieg kann ich ein paar Mitfahrer hinter mir lassen. Nach etwas über 5 Stunden schließlich rolle ich ins Ziel und kann sogar noch einen Mitfahrer im Sprint um Platz 944 schlagen. Wie sagte er danach so schön: „Total sinnlos, aber irgendwie muss es sein.“ Am Ende kommen 1383 der 1468 gestarteten Teilnehmer ins Ziel. Auch ich bin froh, dass ich keinen Defekt oder ähnliches hatte. Damit ist meine Generalprobe für die Anfang Juni anstehende Haute Route Stelvio durchaus zufriedenstellend geglückt.

Exkurs: Shimano Ultegra Di2

Nach den ersten 1000 Kilometern möchte ich ein erstes Zwischenfazit zu Shimanos Ultegra Di2 ziehen. Dazu vorab: Ich gehöre zu denjenigen Rennradfahrern, die die Einfachheit der Technik am Rennrad lieben, für mich müsste es Innovationen wie Scheibenbremsen und elektronische Schaltungen nicht geben. Aber gleichzeitig kann ich nachvollziehen, wenn jemand, der einmal die Vorzüge einer elektrischen Schaltung erlebt hat, nicht mehr ohne fahren möchte. Es ist einfach zu komfortabel, mit einem kurzen Antippen zu schalten, egal ob Kettenblatt oder Schaltwerk. Was ich besonders mag: Schon beim Bremsen kann ich gleichzeitig runterschalten, sodass man beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve direkt wieder einen passenden Gang aufliegen hat – egal ob es um einen oder gleich mehrere Gänge geht. Auch das nervige Nachtrimmen und/oder Rasseln der Kette gehört endlich der Vergangenheit an. Kurzum: Die Vorteile der Di2 haben mich sofort überzeugt.

Aber es gibt auch ein paar Störeffekte. Der zeigte sich direkt zu Beginn: Ich wollte meine Di2 per Bluetooth mit der E-Tube-App auf dem Smartphone zu verbinden, um zu schauen, was sich da alles einstellen lässt. Direkt nach der – zunächst unproblematischen – Kopplung poppte die Info auf, dass es ein Firmware-Update gibt. Das wollte ich dann natürlich aufspielen. Leider brach irgendwie zwischendrin die Verbindung ab, sodass das Update nicht komplett aufgespielt werden konnte. Das Problem: Danach war die Di2 tot und reagierte nicht mehr auf die Schaltbefehlte von den STIs. Auch mit dem Smartphone verbinden konnte ich sie nicht mehr. Die Lösung unseres Werkstattchefs: Sattelstütze samt Di2-Akku ausbauen und die Di2 für ein paar Minuten vom Strom nehmen. Gesagt, getan. Prompt funktioniert die Di2 wieder und ich komme auch in der App wieder auf den Verbindungs-Bildschirm. Allerdings: Bei der ersten Verbindung wird man aufgefordert, den Zahlencode für die Di2 zu ändern, Standardmäßig lautet dieser „0000“. Das habe ich natürlich getan, doch nun meldet die App, dass der Code falsch sei. Das Blöde: Es gibt jetzt gar keine Aufforderung, den Code einzugeben, sodass ich weder den neuen noch den alten Code eingeben kann. Hier hilft der Blick ins Handbuch weiter. Dort lese ich, dass dich die Di2 aus den Bluetooth-Verbindungen meines Smartphones löschen muss, erst bei einer neuen Verbindung erscheint die Code-Eingabe-Aufforderung wieder. Und tatsächlich: So funktioniert es wieder und ich kann diesmal das Update komplett aufspielen. So kann die Di2 schon ganz schön Nerven kosten.

Zurück zur Praxis: Seit einigen Runden fahre ich die Di2 im Full-Synchroshift-Modus, d.h. die Di2 übernimmt an einer festgelegten Kettenposition selbst den Wechsel des Kettenblatts. Das Gute: Ein Pipsen beim Garmin zeigt an, dass beim nächsten Runterschalten das Kettenblatt wechselt. Das Schlechte: Bekommt man das nicht mit oder ist es schon zu lange her, tritt man unvermittelt ins Leere, da das – ebenfalls automatische – Gegenschalten des Schaltwerks einen Ticken später kommt. Daher werde ich wohl wieder in den komplett manuellen Modus wechseln.

Ein Wort noch zur Ausdauer: Im Auslieferungsladestand hat die Di2 nach knapp 850 Kilometern noch 20% Akku. Um auf Nummer sicher zu gehen, hatte ich sie vor dem Schleck Gran Fondo wieder komplett aufgeladen. Bin gespannt, wie lange der Akku in den nächsten Zyklen hält.

Kleiner Kritikpunkt

Nach nun knapp 1000 km auf dem Stevens Comet ist mir nun ein kleines Detail aufgefallen, das etwas störend ist. Und zwar wird das Kabel zum Umwerfer, das unten am Tretlager aus dem Rahmen tritt, nur mit einem kleinen Klebeteil am Sitzrohr befestigt. Doch die Verklebung hat sich mittlerweile gelöst, was angesichts der doch stark Dreck und Nässe ausgesetzten Position auch nicht weiter verwunderlich ist. Jedenfalls baumelte das Kabel zuletzt komplett frei herum. Als Lösung habe ich es nun mit etwas Isolierband wieder am Rahmen befestigt. Das sieht zwar nicht extrem schön aus, wird aber eine Weile halten und die Stelle ist jetzt auch eher unauffällig.

Die tiefere Ursache des „Problems“ liegt wohl darin, dass der Rahmen des Comet Disc sowohl für mechanische als auch elektronische Gruppen ausgelegt ist. Anders als bei reinen elektronischen Rahmen kann deshalb die Öffnung für das Kabel nicht erst oben auf der Höhe des Umwerfers am Sitzrohr angebracht werden, sondern muss unten am Tretlager sein, sodass sie auch für einen Umwerferzug geeignet ist. Trotzdem hätte ich mir bei einen doch so teuren Rad eine etwas haltbarere Lösung erwartet.

Es wird ernst: Die Haute Route Stelvio

Drei Tage, fünf Pässe, mehr als 8000 Höhenmeter und 300 Kilometer: Die Haute Route Stelvio ist eine extrem große Herausforderung, der ich mich mit dem Stevens Comet Disc gestellt habe. Also eine große Herausforderung zumindest für mich. Den ausführlichen Bericht zum Event gibt es hier. Deshalb will ich gar nicht ins Detail der Haute Route gehen, sondern mich auf meine ersten Erfahrungen mit dem Comet in den Alpen beschränken - und vor allem den Alpenpässen.

Soviel vorweg: Sie sind extrem positiv. So eine 20 Kilometer lange und mitunter steile Abfahrt wie von Gavia, Mortirolo oder Stilfser Joch stellt ja vor allem die Bremsen vor eine große Herausforderung. Vor allem, wenn man nicht wie die Profis auf gesperrten Straßen unterwegs ist, sondern jederzeit mit Gegenverkehr rechnen muss oder auch mal ein paar Kilometer hinter einem Wohnmobil hängt und währenddessen geradezu dauerbremsen muss. Mich haben dabei die Shimano Ultegra Scheibenbremsen nahezu komplett überzeugt und sie haben mir jederzeit ein sicheres Gefühl vermittelt. Und vor allem: Bis auf ein paar Ausnahmen haben sie ihre Arbeit fast geräuschlos absolviert. Selbst im Regen und Nebel den Umbrail runter nach St. Maria. Einzig bei wirklich längeren Bremspassagen und starken Verzögerungen aus hohen Geschwindigkeiten, wenn Beläge und Discs wirklich heiß wurden, war das bekannte Quietschen zu hören. Aber kaum war die Bremsanlage abgekühlt, war auch das Quietschen wieder verschwunden. Auch der Check der Bremsbeläge nach dem Event zeigte keine Spuren von Verglasung und nach aktuell rund 1600 Kilomtern ist noch reichlich Bremsbelag vorhanden. Kein Grund also, wie zwischenzeitlich befürchtet, die Belage zu wechseln.

Zum guten und sicheren Gefühl auf den Abfahrten hat auch das Comet seinen Teil beigetragen. Egal, wie schnell es wurde, ich fühlte mich im Sattel extrem sicher. Der Geradeauslauf hat überzeugt und das Rad neigte auch nicht dazu, zu flattern oder sich aufzuschaukeln. Ein Tipp am Rande: Ich würde mich immer wieder für die 11-32er Kassette entscheiden. Denn wenn es lange und steil aufwärts geht, kann man gar nicht genug kleine Gänge haben, auch wenn man dafür in der Mitte vielleicht nicht ganz so fein abgestuft fahren kann.

Exkurs: Shimano Ultegra Di2 zum zweiten

Nachdem ich nun einige Male wegen unvermitteltem Kettenblatt-Wechsel der Shimano Ultegra Di2 ins Leere getreten habe, habe ich mich nun entschieden, den Schaltmodus wieder zu wechseln und auf manuell umzustellen. Und das war einfacher gedacht als getan. Denn wie stellt man den Schaltmodus um? Von meiner letzten Shimano-Präsentation wusste ich, dass man den Schaltmodus bei den neuen, im Lenkerende integrierten Junctions mit einem einfachen Knopfdruck durchwechseln kann - und es gibt auch nur einen Knopf (also so hatte ich es zumindest im Kopf abgespeichert). Doch bei der unter dem Vorbau montierten, externen Junction passierte mit einem Knopfdruck gar nichts, stattdessen wird so der Wifi-Modus aktiviert, mit dem man die Di2 mit der E-Tube-App auf dem Smartphone verbinden kann. Gut, dann ändere ich den Schaltmodus eben in der App, dachte ich. Aber Fehlanzeige. Denn in der App auf dem iPhone kann ich zwar vieles einstellen, zum Beispiel wie viele Gänge im Multishift maximal mit einem Knopfdruck geschaltet werden, aber nicht, ob ich manuell, Semi-Synchro- oder Full-Synchro-Shift haben möche. Erst eine intensive Suche nach der passenden Bedienungsanleitung bei Shimano (Tipp: Mal auf si.shimano.com suchen) half schließlich weiter. Voraussetzung ist zum einen eine aktuelle Firmware auf der Junction, zum anderen muss der aktuelle interne Akku BT-DN110 verbaut sein. Mit dem alten SM-BTR2 geht es nicht. Zum Ändern der Schaltmodi muss man ganz einfach den Knopf auf der Junction zweimal kurz hintereinander drücken, dann werden die Schaltmodi der Reihe nach durchgewechselt und per LED (rot und grün) angezeigt: 2 Sekunden durchgehendes Leuchten zeigt den manuellen Schaltmodus an, zweimal Blinken ist Semi-Synchro-Shift, dreimal Blinken ist Full-Synchro-Shift.

Ein Wort noch zur Akku-Laufzeit: Nach Gran Fondo Schleck, Haute Route Stelvio und diversen Mittagspausenrunden, in Summe rund 900 Kilometer, war der Akku der Di2 wieder unter 20% und verlangte nach einer erneuten Aufladung. So als Richtwert scheint sich also mit meiner Fahrweise eine Reichweite von rund 1000 km herauszukristallisieren.

Deutschlands höchster Pass

Der Familienurlaub führte mich zusammen mit dem Stevens Comet ins Kleinwalsertal, dort liegt Deutschlands höchste Passstraße, der Riedbergpass, geradezu ums Eck. So eine Chance, die eigene Pässe-Checkliste zu erweitern, lässt man sich nicht entgehen. Die ersten Kilometer vom Urlaubsdomizil in Mittelberg geht es tüchtig bergab in Richtung Oberstdorf, von rund 1200 auf 800 Meter. Mit seiner Passhöhe von 1409 Metern klingt der Riedbergpass nicht sonderlich beeindruckend, innerlich verbuche ich ihn als „Rollerpass“ - wie man sich irren kann ... Denn relativ kurz hinter Obermaiselstein und einem kurzen Tunnel geht es mit einer ersten steilen Rampe direkt zur Sache, 16% Steigung kündigt das Verkehrsschild an und der Garmin Edge 520 plus gibt ihm Recht. Ich hätte mich doch ein bisschen besser einlesen sollen, was mich auf dem Riedbergpass erwartet. Denn die zweistelligen Steigungswerte sind nicht auf kurze Abschnitte beschränkt, sondern ziehen sich - zumindest gefühlt - schier endlos dahin. Kurz fühle ich mich an den Mortirolo erinnert, aber der hatte insgesamt noch deutlich mehr Höhenmeter und ist landschaftlich um einiges reizvoller. Die Riedbergpassstraße weißt keine nennenswerten Serpentinen auf, sondern ist eine eher breite Straße mit doch überraschend viel Verkehr, trotz Baustelle mit Ampelregelung. Diese ist - am Rande bemerkt - nicht auf Rennradfahrer eingestellt. Noch während ich mitten im einspurigen Abschnitt bin, kommen mir die Autos von oben entgegen - ein guter Grund, einmal durchzuschnaufen und einen Schluck zu trinken. Ich lobe mir die Di2 am Stevens Comet, die auch unter Last extrem gut und sicher schaltet.

Auch oben ist der Riedbergpass nicht sonderlich berauschend, ein Schild, eine T-Kreuzung und ein großer Parkplatz, das war's. Also eher unspektakulär. Ich verbuche den Riedbergpass unter „Hab ich mal gemacht, muss ich nicht wieder“ ab und stürze mich in die schnelle Abfahrt nach Balderschwang. Die Scheibenbremsen überzeugen mich mal wieder und bieten einfach eine extrem gute und sichere Performance bei vergleichsweise geringen Handkräften.

Das eigentliche Highlight des Tages ist aber der Rohrmoos-Sattel. Das ist ein schmales, zum Teil für den Autoverkehr gesperrtes Sträßen, das südlich parallel zum Riedbergpass verläuft und sich so für eine Rundtour anbietet. Das zieht sich sehr idyllisch durch ein kleines Tal, immer mal wieder bergauf und bergab, dazwischen ein wunderschönes Alpenpanorama. So entschädigt es für den doch nicht ganz so schönen Riedbergpass. Mittendrin weist ein Schild auf die Europäische Wasserscheide hin, dort teilt sich das Wasser zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Zwischendrin wird noch die deutsch-österreichische Grenze passiert, und dann bin ich schon wieder kurz vor Oberstdorf, wo der Anstieg zurück ins Kleinwalsertal beginnt. Obwohl kein wirklicher Pass, ziehen sich diese letzten 400 Höhenmeter schon ganz ordentlich. Aber dank der vielen schönen Ortschaften macht die Strecke dennoch Spaß, sodass ich schnell zurück in Mittelberg bin.

2500 Kilometer hat das Stevens Comet Disc nun auf dem Tacho, und ich genieße nach wie vor jeden einzelnen. Spätestens jetzt fühlt es sich an, als ob ich nie auf einem anderen Rad gesessen wäre. Sowohl vom Verhalten in schnellen Abfahrten mit mehr als 70 Sachen wie auch bergauf bin ich nach wie vor begeistert. Der einzige kleine Kritikpunkt, der mir in der Zwischenzeit aufgefallen ist: Die Sattelstützenklemme hat eine Torx-T20-Schraube, ein eher ungewöhnliches Format. Wer da mit einem normalen Minitool „mal eben“ die Sattelhöhe nachjustieren will, kommt nicht weit.

Exkurs: Radtransport

Wer mit Rennrad und Familie mit dem Auto in Urlaub will, kommt um einen guten Dachträger nicht herum. Denn im Innenraum ist der Platz - zumindest bei einem normalen Kombi - doch zu spärlich bemessen, wenn noch Koffer, Buggy, etc. mit sollen. Die Steckachsen bei aktuellen Rennrädern machen dabei in der Regel auch einen neuen Dachträger mit entsprechenden Aufnahmen erforderlich, denn von einer - wie auch immer gearteten Rahmenklemmung (etwa am Unterrohr) - würde ich bei Carbonrahmen doch abraten. Dann besser einen, wo die Gabel festgeklemmt wird. Für das Stevens Comet Disc habe ich mich für den ThruRide 565 von Thule entschieden, der Steckachsen von 12-20 mm aufnimmt. Der hat sich mittlerweile auf mehreren Touren bewährt, hält sicher und die Montage geht angenehm schnell. Mit einer Madenschraube und einem Klemmhebel wird die nach dem Ausbau des Laufrads wieder in der Gabel festgeschraube Steckachse sicher in der Aufnahme fixiert. Der Klemmhebel ist abschließbar, sodass das Rad gleichzeitig zumindest gegen Gelegenheitsdiebe gesichert ist.

Exkurs: Shimano Di2 zum Dritten

Wie lange hält eigentlich ein Di2-Akku? Eine Gretchenfrage, die Antwort lautet „kommt darauf an“. Also auf die Außentemperatur, wie oft man schaltet (vorne/hinten), wie alte der Akku ist, etc. Ich habe den Akku meiner Shimano Ultegra Di2 bislang alle rund 800 bis 1000 km aufgeladen und hatte nie Probleme. Besonders praktisch in diesem Zusammenhang ist der Garmin Edge 520 plus (oder ein anderer Garmin-Computer, der sich mit der Di2 verbinden lässt, bei anderen Herstellern geht es bestimmt auch, aber bei denen kenne ich mich nicht so gut aus), denn mit ihm lässt sich der exakte Ladestand des Di2-Akkus anzeigen und man spart sich das nicht ganz so intuitive Ermitteln des Ladestands via Di2-Steuerungseinheit unter dem Lenker (Knopf mindestens 0,5 Sekunden gedrückt halten, leuchtet die LED-Anzeige daraufhin rot, hat der Di2-Akku weniger als 25%). Shimano rät, den Akku bei weniger als 25% umgehend aufzuladen.

Aber natürlich wollte ich dennoch einmal wissen, wie weit man denn mit 20% (laut Garmin) Akku noch kommt und bin einfach drauflosgefahren. Lobenswerterweise wies mich der Garmin umgehend auf den schwachen Ladestand der Di2 hin. Diesen Hinweis ignorierend fuhr ich weiter, bis nach rund 48 km der Umwerfer auf einmal tot war und die Restkapazität des Di2-Akkus laut Garmin noch 5% betrug. Immerhin haben es die Shimano-Entwickler so eingerichtet, dass man auch in diesem Zustand noch mit dem Schaltwerk schalten kann, die Kette bleibt aber auf dem kleinen Kettenblatt. Auf das automatische Justieren der Kettenlinie über den Umwerfer muss man jedoch verzichten, sodass die Kette gerade auf den kleinen Ritzeln gehörig rasselt. Mal so gesagt: Zum Heimkommen reicht es, aber komfortabel fahren ist doch etwas ganz anderes. Oder anders formuliert: Einen leergefahrenen Di2-Akku muss man einmal erlebt haben, aber einmal reicht auch.

Erste Verschleißerscheinungen

Der Bremspunkt hatte sich immer weiter in Richtung Lenker verschoben und auch das Bremsen klang irgendwie anders als gewohnt: Klare Anzeichen für verschlissene Bremsbeläge. Also Laufräder ausgebaut, Bremsbeläge aus den Bremskörpern gezogen und nach einem fachmännischen Blick unseres Werkstattchefs ist klar: Die organischen Bremsbeläge der Shimano-Scheibenbremse sind nach aktuell knapp 3000 km runtergebremst. Hinten schliff die Bremsscheibe sogar schon auf der Feder, die die Bremsbeläge zurückdrückt - daher das ungewohnte Geräusch beim Bremsen. Die vorderen Beläge waren zwar noch nicht ganz so weit heruntergebremst, aber auch sie sind nun fällig.

Nach den guten Erfahrungen mit den organischen Belägen kamen Bremsbeläge aus gesintertem Metall nicht als Ersatz infrage (die sind mir eindeutig zu laut, größere Haltbarkeit hin oder her). Wichtig: Vor der Montage der neuen Bremsbeläge müssen die Bremskolben vorsichtig wieder komplett zurückgedrückt werden, sonst lässt sich das Laufrad samt Bremsscheibe nicht einbauen. Auf der ersten Ausfahrt mit den neuen Belägen ist die neue, verbesserte Bremsperformance sofort spürbar, erst recht nach dem Einbremsen auf einer Gefällstrecke.

Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich mal den Kettenverschleiß gemessen, laut Kettenlehre bin ich aktuell bei einer Längung von 0,5%, von daher habe ich bis zur Grenze von 0,75% noch ein bisschen Luft, aber dennoch sollte ich wohl bei Gelegenheit mal eine neue Kette bestellen. Die Reifen (Continental GP4000 SII) sehen hingegen noch gut aus. Vor allem: Bislang hatte ich noch keinen einzigen Platten! Hoffentlich bleibt das so.

Und wieder die Di2

Nur noch mal zur Verdeutlichung vorab: Ich bin vom Komfort einer elektronischen Schaltung restlos überzeugt und würde sie nicht mehr missen wollen. Ein kurzer Knopfdruck und die Kette wechselt auf nächste Ritzel oder das andere Kettenblatt. Keine Verrenkungen mit dem Handgelenk mehr, speziell im Unterlenker. Und auch kein nerviges Nachtrimmen, weil die Kette rasselt. Bremsen und gleichzeitig schon mal runterschalten? Kein Problem. Dazu per Knopfdruck auf den Schalthebeln die Garminseiten durchblättern? Sehr komfortabel und dazu sicher, weil keine Hand mehr vom Lenker muss. Kurzum: Elektronische Schaltungen wie die Di2 von Shimano sind definitiv die Zukunft.

Logisch, dass an dieser Stelle ein - zumindest kleines - „Aber“ kommen muss. Denn unfassbar nervige Augenblicke gibt es trotzdem. Wie zuletzt bei mir. Ich habe bei wunderschönem Spätherbstwetter Zeit bei der Familie herausgeschlagen und habe noch ein gutes Stündchen, bis die Sonne untergeht. So stehe ich komplett umgezogen mit gefüllten Trinkflaschen vor meinem Rad und will gerade vom Hof rollen, als ich merke, dass die Schaltung komplett tot ist. Rechter Hebel, linker Hebel: Keine Reaktion, weder am Schaltwerk noch am Umwerfer. Auch die Verbindung zum Garmin, um den Akku-Ladestand zu checken, funktioniert nicht. Niente, nada, rien ne va plus, nichts geht mehr. Dabei hatte ich die Di2 vor noch gar nicht allzu langer Zeit aufgeladen. Aber alles Jammern half nicht, an eine Ausfahrt mit dem Rad war heute definitiv nicht mehr zu denken. Selbst wenn ich das Ladegerät spontan griffbereit gehabt hätte: Bis wieder ausreichend Saft im Akku wäre, hätte ich längst in der Dunkelheit gestanden.

So muss ich konstatieren: So komfortabel eine Di2 auch ist, vor seinem Rad zu stehen und aus heiterem Himmel definitiv nicht fahren zu können, kann einem mit einer mechanischen Gruppe nicht passieren.

Natürlich habe ich mich auf Ursachenforschung begeben, und ohne es abschließend genau zu wissen, vermute ich meine Schusseligkeit in Verbindung mit etwas Pech als Ursache. Ich hatte das Rad in meine Keller angelehnt und - so lautet meine Vermutung - irgendwie lehnte es mit einer Di2-Taste an der Wand, respektive der dort stehenden Gertränkekiste. Über ein paar Tage hat so ein steter Kontakt zur Entladung des Akkus beigetragen. Denn nachdem ich den Akku wieder aufgeladen hatte, funktionierte die Di2 wieder einwandfrei.

Größere Wartungsarbeiten

Nachdem der 2018er Sommer ja lang und wunderschön war - zumindest für uns Rennradfahrer - habe ich es jetzt seit Mitte November etwas ruhiger angehen lassen. Rund 6500 Kilometer stehen auf dem Jahrestacho, davon rund 4000 km auf dem Stevens Comet, ein ordentliches Ergebnis, wie ich finde. Die zwischenzeitlich anvisierten 7000 km werden es wohl nicht mehr, aber man soll sich ja immer neue Ziele setzen.

Die kalten und verregneten Dezembertage lassen sich zudem wunderbar für ein paar kleinere Schrauber-Arbeiten nutzen. Nach einer ersten Grundreinigung habe ich mich für einen Kettentausch entschieden. Die Längung war zwar noch nicht ganz bei den obligatorischen 0,75 % angekommen, aber Verschleißteile etwas früher auszutauschen ist ja auch nicht verboten. Außerdem passte es mir gerade in den Kram. Also alte Kette öffnen, ausfädeln und auf dem Werkstatt-Boden auslegen, sodass sie als Vorlage für die neue Kette herhalten kann. Neue Kette ablängen, einfädeln und wieder zusammennieten: Alles kein Problem, man muss nur darauf achten, dass die Laufrichtung der Kette stimmt (Schriftzug auf der Außenseite). Bei der Gelegenheit habe ich gleich mal das Ritzelpaket demontiert und gründlich gereinigt. Erfreulicherweise war an den Zähnen noch kein nennenswerter Verschleiß zu erkennen. Aber: Einzelne Ritzel hatten sich etwas in den Freilaufkörper gedrückt und dort kleine Kerben hinterlassen (siehe Detailfoto). Das ist aber noch gar nicht problematisch.

Das zweite Projekt war die Umrüstung auf Tubeless-Reifen. Die PRC1400 von DT Swiss sind ja tubeless ready und werden mit entsprechenden Ventilen ausgeliefert. Es fehlte also nur ein passender Reifen - der kürzlich mit dem neuen Conti GP5000 TL um die Ecke kam. Also alter GP4000 runter (ohne einen einzigen Platten auf den vergangenen 4000 km), Schlauch raus, neue Ventile rein und Reifen aufziehen. Die gehen etwas stramm, aber noch mit bloßen Händen auf das Laufrad aufzuziehen. Ein Tipp für die Dichtmilch: Die Variante, sie mit einer Spitze durch das Ventil (vorher den Ventileinsatz rausdrehen) einzufüllen, gefällt mit eindeutig am besten und lässt fast ohne Sauerei machen. Jetzt bin ich gespannt, wie sich die neuen Conti Tubeless anfühlen.

Allerletztes Detail: Ein neues Lenkerband von Jagwire, diesmal in Schwarz. Das erschien mir für die Wintersaison besser. Fürs Frühjahr stelle ich vielleicht auch wieder auf weiß um. Mal sehen.

Im Pendler-Einsatz

Die neue Saison hat einige Änderungen mit sich gebracht. War ich bislang in der glücklichen Lage, meinen Arbeitsweg zu Fuß gehen zu können, sind es durch den Umzug der Redaktion nun rund 20 Kilometer bis zum Büro in Stuttgart. Umso mehr freue ich mich über den beginnenden Frühling, der mir die Möglichkeit eröffnet, den Arbeitsweg mit dem Stevens Comet zurückzulegen und ihn so zumindest einigermaßen gewinnbringend zu nutzen.

Schon an den ersten paar Tagen habe ich dabei einiges übers Fahrradpendeln für mich gelernt. Das Wichtigste: Vorbereitung ist alles, Ausreden gibt's nicht! Klingt die Wettervorhersage für den nächsten Tag zumindest einigermaßen (also weder Schneetreiben, Glatteis noch Sturm), lege ich mir am Abend schon Hose, Trikot, etc. passend raus, sodass ich die nach dem Aufstehen nur noch anziehen muss. Dann komme ich beim frühmorgendlich-verschlafenen Blick aus dem Fenster gar nicht erst in Versuchung, doch auf die (zumindest meistens) geheizte S-Bahn umsteigen zu wollen. Denn - auch das habe ich gelernt - hat man seinen inneren Schweinehund überwunden und sitzt auf dem Renner, stellen sich unweigerlich die Glücksgefühle ein. Eine knappe Stunde Bewegung an der frischen Luft heben meine Stimmung deutlich, und hinterher bin ich jedes Mal froh, aufs Rad gestiegen zu sein, egal wie sehr es zwischendurch auch mal geregnet hat. Dass zudem die Stuttgarter S-Bahn in letzter Zeit nicht durch Zuverlässigkeit gepunktet hat, tut sein übriges. Und bevor ich an einem zugigen Bahnsteig auf die verspätete Bahn warte, trete ich lieber selbst in die Pedale.

Da trägt natürlich auch das nach wie vor sehr überzeugende Stevens Comet Disc seinen Teil dazu bei. Nach nunmehr rund 4100 km fühle ich mich im Sattel rundum wohl, jedes Aufsteigen löst ein Gefühl von Heimkommen aus. Ich habe den Eindruck, das Rad jetzt wirklich im Detail zu kennen, zu wissen, wie es reagiert und bin extrem mit ihm vertraut. Und die im Winter montierten GP 5000 Tubeless von Continental rollen zudem extrem gut.

Zu guter Letzt noch die dritte Pendel-Erkenntnis: Es geht nichts über eine gute Streckenplanung. Mit ein bisschen Try&Error lassen sich fast überall vertretbare Pendelstrecken finden, auf denen man stark befahrene Abschnitte vermeidet.

Doch bei aller Pendelei: Ich freue mich auf Frühling und Sommer, wenn wieder längere Touren auf dem Programm stehen, bei denen es nicht darum geht, schnell zur Arbeit zu kommen.

Die neue Saison

Endlich, endlich sind die Temperaturen aus dem Keller gekommen und die Zeit naht, an dem auch die morgendliche Fahrt zur Arbeit kurz-kurz gestartet werden kann. Ostern hat uns ja 2019 ein Traumwetter beschert, das natürlich für ein paar längere Touren genutzt wurde. Da hat ein Besuch bei den Schwiegereltern sehr viele Vorteile: Sie freuen sich, Zeit mit dem Enkel zu verbringen und der Papa kann ohne schlechtes Gewissen ein paar Stündchen aufs Rad. Die erste Erkenntnis: Mein altes Heimatrevier rund um Eifel/Trier und Saargau ist einfach immer noch unglaublich schön, besonders der Saargau hat mich schwer beeindruckt. Schmale Straßen, kaum Verkehr (gut, es war Karfreitag...) und beeindruckende Panoramen von den Höhenzügen oberhalb von Saar und Mosel. Da hat es sich doch wirklich gelohnt, das Stevens Comet aufzuladen.

An dieser Stelle kleiner Einschub: Mit dem ThruRide von Thule als Dachträger für das Rad bin ich nach wie vor sehr zufrieden: Schnelle Montage, sicherer Halt und eine angenehm wertige Verarbeitung. Jetzt kommt aber das „aber“: Denn das ausgebaute Vorderrad muss immer noch im Auto untergebracht werden. Je nach sonstiger Zuladung kann das etwas stören. Also war mein Gedanke: Ein Dachträger fürs Vorderrad muss her, und Thule hat auch den „Wheel Carrier“ im Angebot, laut Thule ein „Vorderradhalter für Fahrräder mit normaler Radachse oder mit Scheibenbremsen“. Das habe ich so verstanden, dass dieser Halter wegen des Verweises auf Scheibenbremsen auch mit Steckachsen klarkommt. Bei der Montage musste ich allerdings feststellen, dass ich keine Möglichkeit habe, das Vorderrad im Wheel Carrier zu befestigen, denn die Steckachse verbleibt in der Gabel zur Befestigung im ThruRide. Laufräder mit klassischem Schnellspanner lassen sich hingegen einfach festspannen. Mein erster Gedanke: ich brauche eventuell eine zusätzliche Steckachse zur Befestigung. Dem ist allerdings nicht so, wie man mir auch von Thule auf Nachfrage bestätigt hat: Der Wheel Carrier ist nicht für Steckachsen ausgelegt. Ein anderes passendes Produkt gibt es aber (noch) nicht im Sortiment. Eine etwas unbefriedigende Antwort, aber immerhin war ich nicht einfach nur zu blöd. Soviel dazu, Einschub Ende.

Die Ausfahrten durch meine alte Heimat habe ich sehr genossen, war es doch perfektes Wetter. Das Stevens Comet hat den Winter auch ohne nennenswerten Verschleiß gut überstanden und macht nach wie vor Freude. Ein Detail fiel mir jedoch auf: Mein Garmin Edge 520 plus zeigte ständig neu an, dass der sich mit der Shimano Di2 verbunden habe. Das hatte zwar keinen Einfluss auf die Aufzeichnung, war aber etwas nervig und ich wollte dem auf den Grund gehen. Zurück habe ich dann die Di2 aus den gespeicherten Sensoren des Edge getrennt und wollte sie neu verbinden. Das Löschen hat auch gut funktioniert, das neu Verbinden hingegen nicht, sie wurde nicht mehr erkannt. Etwas ärgerlich. Der erste Check: die Firmware des Edge 520 plus ist aktuell. Zweiter Check: Firmware der Di2 überprüfen. Und in der Tat, für die Schnittstelle der Di2 (EW-WU111) gibt es eine neuere Version, sagt die E-Tube-App auf meinem Handy. Allerdings will sie die Firmware nicht gleich installieren, wegen einer „schwachen Verbindung“. Das kann ich zwar nicht nachvollziehen, aber gut. Dann muss die Di2 eben demnächst mal per Kabel an den PC angeschlossen werden. Ich werde berichten, ob das funktioniert hat und das Neuverbinden danach nicht mehr auftritt.

Nachtrag: In der Tat, nach dem Software-Update der Di2 hat sich das Problem gelöst.

Schaltwerks-Probleme

Über die letzten Touren habe ich immer wieder leichte Schaltprobleme bemerkt. Nichts wildes, aber immer mal wieder hakelte es, wo ich doch von der Di2 ein eigentlich ziemlich geschmeidiges Schalten gewohnt bin. Als erste Reaktion habe ich versucht, die Schaltung ein bisschen nachzujustieren, was auch ein bisschen geholfen hat, aber das Problem nicht komplett gelöst hat. Bei einer weiteren Kontrolle fiel mir dann auf, dass der Schaltwerkskäfig ein kleines bisschen Spiel hat. Die Kollegen aus der ROADBIKE-Werkstatt bestätigten mein Gefühl, dass dieses Spiel nicht normal ist. Möglicherweise war das Spiel die Folge eines Schlages, den das Schaltwerk vielleicht mal irgendwo abbekommen hat. Also habe ich ein neues Schaltwerk bestellt und moniert. Und was soll ich sagen? Jetzt schaltet die Di2 wieder komplett problemlos.

Die Luft raus

Seit der Montage der GP5000 Tubeless Reifen im Dezember bin ich wirklicher Tubeless-Fan geworden. Das Fahrgefühl ist echt gut, die Contis rollen extrem gut und es tut auch einfach gut, sich um Platten deutlich weniger Sorgen zu machen. Bis heute morgen. Gestern Abend bin ich noch völlig problemlos von der Arbeit nach Hause gefahren, aber heute morgen waren im Vorderreifer nur noch maximal 2 bar drin. Also nicht komplett platt, aber dennoch ein Grund, mal genauer hinzusehen. Weil natürlich morgens vor der Arbeit keine Zeit für aufwendigere Ursachenforschung ist, habe ich den Reifen nochmal aufgepumpt und bin losgefahren. Natürlich habe ich unterwegs immer mal wieder den Luftdruck kontrolliert, der Luftverlust hielt sich aber in Grenzen. In der Redaktion waren dann aber doch nur noch 3 bar im Reifen. Also gibt es definitiv ein Problem mit dem Reifen.

Die Ursachenforschung begann: Zunächst habe ich die Lauffläche nach Fremdkörpern abgesucht, aber außer zwei kleinen eingefahreren Steinchen fand ich nichts besorgniserregendes. Aber auch die Steinchen hatte sich nicht durch den Reifen gebohrt. In einem zweiten Schritt habe ich dann das Laufrad im Wasserbecken untersucht, ob sich dann irgendwo ein Leck zeigt - aber auch negativ. Blieb nur noch das Tubeless-Ventil als Übeltäter, aber auf den ersten Blick war dort auch nichts offenkundiges zu sehen. Erst beim Hochheben und Drehen des Reifens hörte ich auf einmal etwas im Reifen. Das gehörte da definitiv nicht hin. Also den Tubeless-Reifen demontieren und schauen, was sich da im Reifen versteckt. Und was war es? Offensichtlich ist ein kleines Teil des Ventileinsatzes innen abgebrochen wie auch immer - und hat sich nach innen im Reifen verabschiedet. Jetzt habe ich einen neuen Ventileinsatz eingeschraubt und neue Dichtmilch eingefüllt und warte ab, ob das Problem jetzt gelöst ist und der Reifen die Luft jetzt wieder hält.

[Nachtrag] Ganz so einfach war es mit der Tubeless-Reparatur nicht. Auf dem Heimweg aus der Redaktion hatte ich mit einem signifikaten Druckabfall zu kämpfen. Gleich zwei Mal auf knappen 20 km Strecke musste ich nachpumpen, zu Hause mit der Standpumpe dann gleich nochmal. Da waren dann nur noch schlappe 2 bar im Reifen. Um den Reifen wieder dicht zu kriegen, habe ich dann beschlossen, ihn komplett zu demontieren und insbesondere die Reifenwulst, die im Felgenhorn sitzt, von den Überresten der alten Dichtmilch zu befreien (eine ziemlich nervige Arbeit). Ich hatte die Hoffnung, dass die saubere Wulst dann wieder satt in der Felge sitzt und die Luft besser hält. Auch das Tubeless-Ventil habe ich komplett gereinigt und wieder eingesetzt. Mit viel Mühe habe ich den Conti GP5000 TL auch wieder auf die DT Swiss Laufräder bekommen (ohne Reifenheber!). Allerdings hatte ich zuhause keinen Kompressor, um zu checken, ob die Luft nun im Reifen bleibt. Das habe ich dann in der Redaktion nachgeholt und gleich neue Milch (Doc Blue von Schwalbe) eingefüllt, der Reifen war zumindest auf Anhieb etwas dichter, aber noch immer war ein Luftverlust zu verzeichnen (und auch zu hören, vor allem am kleinen Loch in der Felge auf Höhe des Ventils. Meine Hoffnung: Immer wieder aufs neue Aufpumpen und den Reifen tüchtig schwenken und drehen, sodass sich die Milch gut verteilen kann und den Reifen endlich abdichtet.

[Nachtrag 2] Mit einem lauten Zischen verabschiedete sich die Luft auf einen Schlag aus meinem Reifen (glücklicherweise im Büro, nicht auf der Straße ...). Fast wie ein Schlauch, der platzt. Das klingt nicht gut und ist bei Tubeless definitiv nicht normal. Also wieder Reifen demontieren und Fehlersuche. Aber immerhin ist das Problem diesmal auch für den Laien schnell ersichtlich: In einem Speichenloch hat es das Tubeless-Felgenband zerrissen. Daher also der plötzliche Druckverlust und das erklärt auch das Geräusch aus dem Loch in der Felge. DT Swiss wickelt offenbar nur eine Lage Felgenband, die ROADBIKE-Werkstatt-Experten empfehlen dagegen mindestens zwei Lagen, um eben genau solche Platzer zu vermeiden. Also muss ein neues Felgenband drauf und dann hoffen, dass der Reifen diesmal dicht ist. Und dabei waren Tubeless und ich doch auf einem so guten Weg, Freunde zu werden ...

[Nachtrag 3] So, mit neuem (zweilagig!) gewickelten Felgenband habe ich den Reifen erneut montiert, neue Milch eingefüllt, aufgepumpt und (wieder einmal) gehofft, dass die Luft diesmal wirklich drin bleibt. Und was soll ich sagen? Auch am nächsten Morgen stand der Reifen prall wie eh und je noch im Büro. Meine Erleichterung kennt gerade keine Grenzen.

PS: Bei der Kontrolle des Hinterreifens fiel mir auf, dass dort die Conti-Verschleiß-Anzeigen nicht mehr zu sehen sind - nach rund 3500 km eigentlich noch recht früh. Und der Reifen sieht auch noch so aus, als ob man ihn durchaus noch eine Weile fahren kann. Aber perspektivisch werde ich mir wohl einen neuen Satz Reifen bestellen. Vielleicht teste ich dann den neuen Pro One Evolution von Schwalbe. Mal sehen. Ich habe gerade recht wenig Lust, das just wieder funktionierende Tubeless-System anzufassen.

Umfassender Service

So, nach dem Sommer und aktuell rund 6500 Dauertestkilometern habe ich dem Comet Disc einen umfassenden Service verpasst. Unter anderem habe ich neue Bremsbeläge montiert, die alten waren komplett runter und ich habe teils mit dem kleinen Federchen gebremst. Das ist in der Tat tückisch bei Scheibenbremsen: Man sieht einfach nicht sofort, wenn die Beläge runter sind. Und weil es ein schliechender Prozess ist, merkt man die leicht anderen Bremsgeräusche auch nicht immer. Da sollten die Hersteller definitiv noch nachlegen und ein besseres System zur Verschleißkontrolle entwickeln, denn ich möchte nicht wissen, wie viele Rennradfahrer mit komplett verschlissenen Bremsbelägen da draußen unterwegs sind.

Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich noch neue Bremsscheiben montiert. Die alten wiesen zwar noch eine Stärke von 1,7 mm auf und Shimano gibt die Verschleißgrenze mit einer Dicke von 1,5 mm an, aber ich fand es jetzt eine gute Gelegenheit, meine Bremsen vor dem Herbst komplett auf Vordermann zu bringen. Aufwendig sind die Arbeiten auch nicht, das einzige, was aus meiner Sicht etwas heikel ist: Die Kolben in den Bremskörpern müssen komplett zurückgedrückt werden, sonst ist zwischen den neuen Belägen nicht ausreichend Platz für die Bremsscheibe. Dafür am besten die alten Beläge drin lassen - sie schützen die empfindlichen Bremskolben. Dann kann man mit einem Schraubenzieher die Kolben wieder zurückdrücken. So war die Montage auch kein Problem.

Gleichzeitig habe ich die Conti GP 5000 TL in den Ruhestand entsorgt, wobei ich mit ihnen insgesamt echt sehr zufrieden war. Rund 4000 km ohne einen einzigen Defekt sind ein klares Wort. Nur die Montage könnte etwas leichter von der Hand gehen.

Stattdessen werden es jetzt die neuen Pro One tubeless von Schwalbe werden. Die Montage ging auch nicht wirklich leicht, aber mit ein bisschen ruckeln, zuckeln und zerren war er schließlich drauf. Bei der Gelegenheit habe ich auch auf dem Hinterrad das Felgenband doppelt gewickelt, um Problemen wie beim Vorderrad vorzubeugen. Und was soll ich sagen: Reifen montiert, Milch eingefüllt und sie sind dicht. Wenn es funktioniert, kann Tubeless doch so einfach sein. Ich bin gespannt auf meine neuen Erfahrungen.

Lichtlösung

So traurig es ist, aber die Tage werden ja wieder kürzer. Ich will es aber unbedingt beibehalten, mit dem Rennrad in die Redaktion zu fahren. Denn den Sommer über habe ich meine morgendlichen und abendlichen Fahrten so genossen und habe jetzt gar keine Lust mehr auf die ständig verspätete, übervolle S-Bahn. Da lob ich mir doch meine Pendelzeit auf dem Rennrad, die mir nicht wie verlorene Zeit erscheint. Gerade letztens habe ich eine ZDF-Dokumentation über Pendler und ihren Stress gesehen, den sie in Auto und Bahn jeden Morgen erleben. Staus, Verspätungen, Zugausfälle - vielfach ist der Tag schon morgens gelaufen. Wohl dem, der mit dem Rad zur Arbeit fahren kann und eine gute Strecke gefunden hat. Da macht mir auch ein bisschen Regen überhaupt nichts aus. Ich hoffe nur, der Winter wird nicht zu eisig, denn Straßenglätte ist definitiv nichts fürs Rennrad. Aber ich schweife ab.

Fürs Pendeln brauche ich aber jetzt so langsam definitiv Licht. Ein Rücklicht habe ich ja eigentlich immer montiert, falls es mal wieder regnet und so. Aber an der Front ist die Lösung nicht ganz so einfach, denn auf meine „HideMyBell“-Radcomputerhalterung mit integrierter Klingel will ich eigentlich nicht mehr verzichten. Das Problem: Die üblichen Fahrradleuchten werden auf dem Lenker montiert und dann ist der Garmin eigentlich immer im Lichtfeld. Ganz abgesehen davon, dass es einfach unschön ist. Aber ich habe jetzt eine sehr gute Lösung gefunden: Für die HideMyBell gibt es einen Go-Pro-Adapter, den man drunter schrauben kann. Und von Cateye gibt es jetzt ganz neu die GVolt 70, die hängend montiert wird. An dieser Stelle kann ich auch nur davon abraten, andere Lampen, die nicht dafür vorgesehen sind, einfach unter den Lenker hängend zu montieren. Denn das Lichtfeld passt dann einfach nicht. StVZO-zugelassene Lampen müssen am oberen Rand eine scharfe Hell-Dunkel-Grenze haben, damit der Gegenverkehr nicht geblendet wird, während das Licht gleichzeitig unten sanft ausläuft, um den Nahbereich vor dem Vorderrad auszuleuchten. Logisch, dass das mit einer einfach umgedrehten Lampe nicht mehr funktioniert.

Gemeinsam mit der Cateye GVolt 70 sieht es aber jetzt ganz gut aus. Aus Fahrerperspektive ist die Lampe fast nicht zu sehen, das Lichtfeld ist nicht durch einen Radcomputer gestört und trotzdem ist sie noch einigermaßen gut erreichbar. Klare Empfehlung.

Plattfuß

Hatte ich den Conti GP 5000 TL noch für seinen Pannenschutz gelobt, kann der neue Schwalbe Pro One zumindest in meinem persönlichen Eindruck nicht mithalten. Ich bin am Freitag noch problemlos ins Wochenende geradelt und habe dann am Samstag gemerkt, dass der Luftdruck hinten irgendwie nicht mehr ganz so dolle ist. Ich bin da bei Tubeless irgendwie ein gebranntes Kind geworden und checke das einfach immer wieder mal. Also schnell noch mal aufgepumpt und auf einmal sehe ich eine kleine Lache Tubeless-Milch auf dem Boden unter dem Reifen. Beim Drehen sehe ich dann eine kleine Stelle, wo die Milch unaufhörlich heraussprudelt. Also den Reifen gedreht, damit sich die Milch verteilen und das Loch verschließen kann. Das einzige Ergebnis: Ein kleiner Nebel aus Dichtmilch im Fahrradkeller und das Zischen hört erst auf, als das Loch wieder unten ist. Ich hoffte noch darauf, dass die Milch mit der Zeit etwas aushärtet und dann das Loch schließt.

Also Kontrollgang am Sonntag. Das Hinterrad ist zumindest nicht ganz platt, das macht mir Hoffnung. Also wieder aufpumpen, doch kaum überschreite ich die 5 bar fängt es wieder an zu zischen und die Milch sprudelt heraus. Vermutlich ist genau dann der Druck zu groß und die Milch versagt ihren Dienst. Dabei sieht das Loch gar nicht so groß aus.

Am Ende hilft nur eine Demontage, viel Milch ist ohnehin nicht mehr im Reifen. Dann kann ich auch checken, wie groß das Loch wirklich ist, von außen ist es nicht so genau auszumachen. Also wieder Reifen runter, Mantel und Felge von Dichtmilch säubern und schauen. Dabei habe ich Mühe, die schadhafte Stelle von innen überhaupt zu finden. Es mag ein Loch von vielleicht einem halben Milimeter sein, also eigentlich nichts, was eine Dichtmilch nicht schaffen sollte. Zudem nicht an der empfindlicheren Flanke, sondern genau in der Lauffläche, das ist dann schon ärgerlich, wenn man sich anschaut, was so ein Reifen kostet. Mein erster Gedanke wäre ja, da von innen einen Flicken aufzukleben, wie man ihn von Schläuchen kennt in der Hoffnung, dass der Reifen die Luft dann wieder hält. Eine Anfrage an Schwalbe läuft.