Kaufberatung: So sieht das perfekte Cross-Rad aus

Schaltung: Di2 bringt Vorteile

Gruppe: Cross-Räder werden mit den gleichen Schaltkomponenten bestückt wir Straßenräder. Je nach Preisklasse ist von der Einsteiger- bis zur High­-End-Gruppe alles zu finden. Viele Weltklasse-Fahrer schwören auf die elektronische Di2 von Shimano. Da sie keine ­Züge zum Schalten benö­tigt, die einfrieren oder im Schlamm erstarren könnten, ist die Gruppe wie für den "schmutzigen" Querfeldeinsport gemacht.

Übersetzung: Während die Kassetten jenen auf der Straße gleichen (12–27 ist optimal für jedes Gelände) unterscheiden sich die Kurbeln deutlich. Schon die 50 Zähne einer "normalen" Kompaktkurbel sind für den Geländeritt zu viel. Nur wer mit seinem Crosser überwiegend auf Forstwegen und auf der Straße unterwegs ist, sollte zur "großen" Lösung greifen. Für den sportlichen Einsatz sind 46 oder 44 Zähne am großen und 39 oder 36 Zähne am kleinen Blatt die bessere Wahl.

Reifen: Wenig Druck bringt Traktion

Den richtigen Reifen zu finden, ist eine komplizierte Wissenschaft. Spezialisten passen Profil und Druck an den jeweiligen Untergrund an. Im Rennen kommen ausschließlich Schlauchreifen zum Einsatz, da sie mit extrem wenig Druck gefahren werden können (1,4–2 Bar), ohne dabei pannenanfällig zu sein.

Durch den geringen Druck erhöht sich die Traktion – wichtig bei rutschigem Untergrund. Ein guter Reifen zeichnet sich zudem durch eine flexible Flanke aus. Wegen ihrer Alltagstauglichkeit haben sich dagegen für das Training profilierte Faltreifen mit weichen Stollen bewährt. Mit wie viel Druck sie gefahren werden sollten, hängt neben den Bedingungen auch vom Reifentyp ab.

Tipp: Mit drei Bar in die Trainingsrunde gehen, und dann schrittweise Luft ablassen, bis die optimale Traktion erreicht ist, der Reifen aber noch nicht durchschlägt. Die Breite sollte zwischen 32 und 35 mm liegen.

Rahmen: Die Unterschiede zum Straßen-Renner

Ein klassischer Cross-Rahmen hat einen etwas längeren Radstand, ein leicht erhöhtes Tretlager und einen etwas flacheren Lenkwinkel als ein Straßenrad. Zudem ist das Oberrohr an der Unterseite oft abgeflacht, damit sich das Rad angenehm schultern lässt. Gabel und Sitzstreben bieten viel Reifenfreiheit und Aufnahmen für Canti-Bremsen.

Bremsen: Cantilever als Technik der Wahl

Während im Straßenradsport die Bremsen längst ausgereift sind, sorgen die Stopper am Crosser nach wie vor für Diskussionen. Da die gut funktionierenden Rennradbremsen für den Einsatz im Gelände nicht in Frage kommen, weil sie nicht genug Platz für die dicken Reifen bieten, muss eine Alternative her. Im Prinzip gibt es drei Lösungen: Cantilever-Bremsen, Mini-V-Brakes und Scheibenbremsen.

Letztere bieten zwar unbestritten die beste Funk­tion, sind jedoch im Rennsport nicht erlaubt. Aus diesem Grund sind sie für Lizenzfahrer uninteressant, und da die meisten Hersteller ihre Produkte auf die Anforderungen der Profis ausrichten, werden nur sehr wenige Modelle serienmäßig mit Scheibenbremsen ausgestattet.

Auch die Mini-V-Brake kommt nur sehr selten zum Einsatz. Der Grund: Sie lässt sich nur schwer dosieren. Zwar haben die Modelle reichlich Bremskraft, aber sie verzögern nicht gleichmäßig, weshalb es dazu kommen kann, dass die Räder unvermittelt blockieren. Passiert dies mit dem Vorderrad, lässt sich ein Sturz nicht vermeiden. Zudem lassen sich Mini-V-Brakes nur schwer öffnen.

Schnelle Reifenwechsel, wie sie im Rennen verlangt werden, sind damit nicht möglich. Deshalb kommt diese Lösung nur für Hobbyfahrer mit Fingerspitzengefühl in Frage. Bleibt als Standardlösung die altgediente Cantilever-Bremse. "Schlechte Bremsleistung", meckern die einen. "Bei guter Fahrtechnik völlig ausreichend", sagen die anderen. Recht haben beide Lager. Unerfahrene Piloten wünschen sich mehr Verzögerung, vor allem bei Nässe und wenn es in knifflige Passagen geht.

Rennfahrer hingegen kennen solche Probleme nicht. "Im Rennen komme ich nie in Situationen, in denen ich so stark bremsen müsste, dass die Kraft einer Cantilever-Bremse nicht ausreichen würde", sagt etwa Jens Schwedler, Ex-Elite-Fahrer und amtierender Weltmeister in der Masters-Klasse.

Im Rennen käme es vielmehr darauf an, die optimale Spur zu finden, möglichst wenig zu bremsen und es laufen zu lassen, sagt der Routinier. ­Insofern kommt Rennfah­rern die "schlechte" Bremswirkung der Canties sogar entgegen. Statt hart zu bremsen, verzögern die Könner nur leicht und müssen dabei keine Angst haben, dass die Räder blockieren und dadurch Traktion verloren geht. Letztendlich kommt es also auf den Einsatzzweck an, welche Bremsenlösung die beste ist.