9 Tubeless-Reifen für Rennräder im Test

Das Testfeld im Überblick

Tubeless-Reifen: So funktionierts

Das Prinzip Tubeless ist ebenso simpel wie einleuchtend: Anstelle eines Schlauchs hält der Reifen selbst die Luft, das Ventil sitzt direkt in der Felge. "Weniger ist mehr", frohlocken die Befürworter und verweisen zudem auf den überragenden Pannenschutz: Wo kein Schlauch, kann auch keiner kaputtgehen – etwa durch Durchschläge (Snake Bites) oder Bremshitze. Dazu kommen "Selbstheilungskräfte": Dichtmilch im Reifen verschließt kleinere Löcher, durch Splitter oder Dornen, nach wenigen Radumdrehungen. Ohne Schlauch sinkt zudem potenziell der Rollwiderstand, weniger Luftdruck verbessert Komfort und Grip.

Alles super also? Bislang eher nicht, denn obwohl die Technologie seit Jahren vom Mountainbike bekannt ist und auch an 99,9 Prozent aller Autos zum Einsatz kommt, fristet Tubeless am Rennrad eher ein Schattendasein.

Die Gründe dafür sind vielfältig. Da ist zum einen die Montage: Wie ein Schlauch eingelegt oder gewechselt wird, ist wohl den meisten Rennradfahrern bekannt und seit Jahren vertraut – demgegenüber ist die Hemmschwelle hoch, mit stramm sitzenden Tubeless-Reifen und Dichtmilch zu hantieren, zumal letztere alle paar Monate erneuert werden muss. Zum anderen wird der Pannenschutz zumindest bei Top-Reifen immer besser, Platten deshalb seltener. Folge: In puncto Defekte löst Tubeless ein Problem, das in den Augen vieler gar nicht existiert. Größtes Hindernis aber: Kaum ein Rennradler kam bis dato mit Tubeless in Berührung. In die Originalausstattung von Neurädern verirrten sich höchst selten tubeless-fähige Komponenten – wer schlauchlos fahren wollte, musste sich bewusst dafür entscheiden – und Laufräder, Reifen, Ventile und Co. für teures Geld umrüsten.

Doch die Situation hat sich geändert: Tubeless-fähige Komponenten finden sich immer häufiger schon an Neurädern, immer mehr Hersteller setzen auf den Trend. Beispiele gefällig? Giant liefert verschiedene Renn- und Gravelräder schon heute tubeless aus, die letzten Handgriffe, das Einfüllen von Dichtmilch inklusive, übernimmt der Händler. Mavic hat zur Saison 2018 fast die gesamte Laufrad- und Reifenpalette auf Tubeless umgestellt – wer Mavic-Laufräder kauft, bekommt sie mit Tubeless-Reifen und Zubehör, Schläuche liegen gar nicht mehr bei. Neuräder mit Mavic-Laufrädern und -Reifen sind ebenfalls auf die schlauchlose Zukunft vorbereitet, das Zubehör liegt bei, der Kunde müsste nur den Schlauch entfernen.

Reifenhersteller Schwalbe arbeitet intensiv daran, Tubeless mit einem neuen, patentierten System als Erstausstattung von Rennrädern anbieten zu können. Und auch DT Swiss, deren Laufräder an vielen Rädern ab Werk verbaut sind, setzt stark auf Tubeless. Die Wahrscheinlichkeit, dass Rennradfahrer künftig automatisch tubeless-vorbereitetes Material kaufen, wenn sie sich ein neues Renn-/Laufrad zulegen, steigt also. Die Hemmschwelle (und die Kosten), das Ganze einfach mal auszuprobieren, wird deutlich kleiner.

Video: So rüsten Sie Ihr Rennrad auf Tubeless um

Tubeless-Offensive der Hersteller

Dass Tubeless ein Thema mit Potenzial ist, zeigt auch die Tatsache, dass immer mehr kompatible Reifen und Laufräder erhältlich sind, einige Hersteller entsprechende Weiterentwicklungen für die zweite Jahreshälfte angekündigt haben – und auch große Namen wie Continental und Michelin, die bislang keine Tubeless-Rennradreifen anbieten, wohl in Kürze nachziehen werden.

Waren beim letzten Tubeless-Test von RoadBIKE gerade mal vier Hersteller vertreten (vgl. RB 12/13), sind es diesmal neun: Bontrager, Giant, Mavic und Zipp bieten zudem Felgen und Reifen aus einer Hand an und können diese optimal aufeinander abstimmen. Hutchinson, Maxxis, Panaracer, Schwalbe und Vredestein stehen als "Nur-Reifenhersteller" vor der Herausforderung, ihre Pneus auf den vielen am Markt erhältlichen Felgen fahrbar zu machen. Trotz normierter Felgengrößen funktioniert das nicht immer (eine Liste von Felgenmodellen mit Ampelsystem findet sich auf der Schwalbe-Website).

Im vorliegenden Test mussten sich die Kandidaten im Labor und in der Praxis beweisen (So testet RoadBIKE, S. 49). Eine wichtige Erkenntnis: Die Handhabung von Tubeless-Reifen ist in vielerlei Hinsicht einfacher geworden. Mit Ausnahme des Panaracer-Reifens ließen sich alle Pneus ohne Zuhilfenahme von Reifenhebern von Hand montieren, wenn auch mit Unterschieden bei der dafür benötigten Handkraft. Und mit Ausnahme des Reifens von Maxxis baute bei allen Kandidaten eine handelsübliche Standpumpe genügend Druck auf, dass die Pneus ihren festen Sitz im Felgenbett fanden. Ein Kompressor ist dazu in der Regel nicht mehr notwendig.

Um die Leistungen der Tubeless-Reifen einordnen zu können, testete RB den weit verbreiteten GP 4000 SII von Continental mit Standardschlauch mit. Hier zeigte sich: Beim Rollwiderstand ist der beste Tubeless-Reifen – Zipps Tangente Speed – satte vier Watt "schneller". Stichwort Gewicht: Tubeless-Reifen sind aufgrund der zusätzlichen Dichtschicht schwerer als ein "normaler" Reifen. Bei dem kommt aber noch der Schlauch hinzu (ca. 100 g), bei Tubeless nur Ventil und Dichtmilch (ca. 40 g). Unterm Strich wiegen beide Systeme ähnlich viel.

In Sachen Pannenschutz kann Contis Bestseller mit Schlauch den SchlauchlosHerausforderern übrigens durchaus die Stirn bieten – die Mitbewerber ohne Schlauch sind nicht robuster. Allerdings profitieren die von den Vorteilen der Dichtmilch: Ist der Pneu erst mal durchstochen, rollen sie im Idealfall selbst abgedichtet weiter, während beim klassischen Reifen der platte Schlauch gewechselt werden muss. So bleibt die Erkenntnis: Tubeless kann durchaus Vorteile bringen. Ob diese so groß sind, dass man die ungewohnte Montage und halbjährliche "Inspektion" in Kauf nimmt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Tubeless-Reifen: Testfazit kompakt

Rennradfahrer werden künftig häufiger mit dem Tubeless-Thema in Berührung kommen. Im direkten Vergleich der Reifen offenbart sich einmal mehr die Schwierigkeit für die Hersteller, einander widersprechende Anforderungen zu vereinen: geringes Gewicht, niedriger Rollwiderstand, aber hoher Pannenschutz. Bestwerte in einer Kategorie werden oft durch Schwächen in anderen erkauft. Das beste Gesamtpaket liefert Schwalbe, dahinter geht es sehr eng zu.

So funktioniert Tubeless

1. Felge: Um Tubeless-Reifen fahren zu können, muss die Felge speziell ausgeformte Felgenhörner aufweisen, die den Reifen sicher halten. Das Felgenbett weist keine Speichenlöcher auf oder wird mit speziellem Felgenband abgedichtet.

2. Dichtlippe: Der Wulstkern des Reifens besitzt an der Außenseite eine spezielle, abdichtende Gummilippe.

3. Dichtmittel: Eine latexhaltige Flüssigkeit erhöht den Pannenschutz, sie kann kleine Löcher und Schnitte sofort verschließen ("Pannen"- oder "Dichtmilch").

4. Luftschutzschicht: Eine zusätzliche Gummilage auf der Innenseite macht den Reifen luftdicht.

Der direkte Vergleich

Welches Reifenmodell liegt in welcher Disziplin ganz vorn? Der Rollwiderstand wurde mit 7 Bar Reifendruck gemessen. Als Referenz dient ein Conti GP 4000 SII mit Schlauch.

Vor- und Nachteile von Tubeless

Positiv:
– In Kombination mit Dichtmilch toller Pannenschutz.
– Keine platzenden Schläuche aufgrund von Bremshitze oder falscher Montage. Keine Durchschläge ("Snake Bites").
– Im Reifen "walkender" Schlauch fällt weg, dadurch potenziell geringerer Rollwiderstand.
– Mit geringerem Luftdruck fahrbar, dadurch mehr Komfort und Grip.

Negativ:
– Die etwas aufwendigere, ungewohnte Montage verlangt es, einige neue Handgriffe zu erlernen.
– Erhöhter Wartungsaufwand: Die Dichtmilch sollte alle paar Monate ausgetauscht werden.
– Als System insgesamt geringfügig teurer.
– Kann nur mit kompatiblen Laufrädern gefahren werden. Sind diese nicht vorhanden, entstehen hohe Kosten.

Pannenschutz bei Tubeless

Die Probe aufs Exempel: Sticht man mit einem spitzen Gegenstand in einen Tubeless-Reifen, drückt die entweichende Luft die latexhaltige Dichtmilch durch das Loch. Dabei bilden sich kurzzeitig kleine Blasen, dann verschließt sich der Cut. Dreht sich das Rad, verstärken die Fliehkräfte den Effekt. Gegebenenfalls muss man etwas Luft nachpumpen, im Idealfall geht’s auch ohne gleich weiter – im Gegensatz zu einem platt gefahrenen Schlauch.

So testet RoadBIKE

Labor und Praxis – RoadBIKE betreibt großen Aufwand, um aussagekräftige und praxisnahe Ergebnisse zu erhalten.

Die Prüfstandsmessungen wurden unter Aufsicht von RoadBIKE in den Labors von Continental und Schwalbe vorgenommen. Die Werte beider Prüfreihen wurden gemittelt.

Rollwiderstand: Auf den Prüfständen dreht sich eine Trommel konstant mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Um Verfälschungen durch Erwärmung zu verhindern, läuft der Prüfstand bereits zwei Stunden, bevor mit den Tests begonnen wird. Mit einer Aufhängung wird ein Laufrad mit aufgezogenem Testreifen auf die Trommel angepresst. Das Gewicht der Anpressung beträgt gleichbleibend 50 kg. Die Testreifen werden immer auf dasselbe Laufrad aufgezogen, die Luftdrücke sind identisch. Der Test zeigt, wie viel Mehrleistung (in Watt) notwendig ist, um die Trommel trotz angepresstem Reifen konstant mit 30 km/h zu bewegen. Je weniger, desto besser.

Durchstich: Die Reifen werden auf Prüftischen eingespannt und durchstoßen: mit spitz und stumpf zulaufenden 1,5 Millimeter breiten Nadeln durch die Lauffläche und mit einer 5 Millimeter breiten Klinge durch Lauffläche und Seitenwand. Je größer die zum Durchstoßen notwendige Kraft (in Newton), desto besser. Die verrechneten Rankings aus allen Prüfreihen ergeben die Bewertung in der Kategorie Pannenschutz. Alle Reifen wurden ohne Verwendung von Dichtmilch getestet.

Gewicht: Von jedem Modell wurden je vier Reifen gewogen. Die Werte wurden gemittelt, dann bewertet.

Montage: Da erhebliche Unterschiede bestehen, wie schwer sich ein Reifen aufziehen lässt, fließt dieser alltagsrelevante Aspekt in die Bewertung mit ein. Zudem wurde bewertet, ob eine Standpumpe zur Montage genügt.

Fahrverhalten: Zum RoadBIKE-Testinventar gehören fünf Paar Laufräder, die RoadBIKE-Werkstattchef Haider Knall mit identischen Naben, Felgen, Speichen und Nippeln aufgebaut hat. Dadurch ist ausgeschlossen, dass ein Fahreindruck auf wechselnde Laufradsätze zurückzuführen ist. Die Testreifen werden mit identischem Luftdruck direkt hintereinander auf einem festgelegten Parcours gefahren. Dieser führt über steile Anstiege, schnelle Abfahrten, Rollerpassagen, Kopfsteinpflaster, Schotterpisten sowie enge und weite Kurven. Die Testfahrer dokumentieren ihre Eindrücke schriftlich und bewerten dann die Kandidaten. Kriterien sind die Straßenlage, das Handling, die Dämpfung, das Abrollverhalten sowie der Grip beim Bremsen, in Kurven und auf wechselndem Untergrund. Continentals Referenzreifen wurde mit Standardschlauch gefahren und gemessen.

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