RB_0510_kaufberatung_64-65_Titel (jpg) Torsten Schaefer

Kaufberatung: Schaltgruppen, Laufräder, Anbauteile

So finden Sie die richtigen Parts für Ihr Rennrad

Schaltgruppen, Laufräder, Anbauteile – die RoadBIKE-Kaufberatung führt Sie durch den Teile-Dschungel zur idealen Rennrad-Ausstattung.

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Torsten Schaefer
RoadBIKE-Man, welche Teile soll ich kaufen?

Heiß auf die neue Saison? So langsam macht sich in der Rennradgemeinde ein Kribbeln breit – und das nicht nur wegen der steigenden Temperaturen. Welches Material muss ich dieses Jahr fahren? Und wie kann ich mein Rennrad sinnvoll aufwerten? Welche Anbauteile brauchen Frauen?

Dies sind die entscheidenden Fragen, die sich Rennradbegeisterte und solche, die es werden wollen, jetzt stellen. RoadBIKE weist den Weg durch den Material-Dschungel und zeigt, dass die Suche nach der perfekten Schaltung, schnellen Laufrädern und den passenden Anbauteilen gar nicht so schwer ist.

RoadBIKE verrät Ihnen die wichtigsten Informationen zu den aktuellen Schaltgruppen, Laufradsätzen sowie weiteren Anbauteilen für Rennräder.
Egal ob Sie einen neuen Renner kaufen oder ihr liebgewonnenes Fahrrad tunen möchten – RoadBIKE zeigt die wesentlichen Punkte, auf die Sie beim Teilekauf achten sollten, damit Sie mit dem genau auf Ihre Bedürfnisse abgestimmten Material perfekt ausgerüstet noch heißer auf die neue Saison sein können.

Schaltung und Bremsen: Die richtige Gruppe finden

Die guten Nachrichten zuerst: Am Rennrad hat sich in den letzten Jahren nichts so weiter entwickelt wie die Schaltgruppen. Nicht zuletzt deshalb liegen mittlerweile selbst aktuelle "Einsteigergruppen" technisch über dem Niveau früherer Top-Gruppen.

Denn seit der US-Anbieter Sram 2006 mit eigenständigen Gruppen ins Rennradsegment eingestiegen ist, gerieten Campag­nolo und Shimano in Zugzwang. Der Konter: Innovationen bei deren Top-Gruppen, die mittlerweile bis hinunter ins Einsteigersegment (RoadBIKE setzt dabei grundsätzlich pro Schaltgruppe zehn Ritzel voraus) übertragen wurden.

Hightech für alle

Campagnolo-Fahrer schalten inzwischen bis hinunter zur neuen Athena sogar mit elf Ritzeln. Das bedeutet die gewohnt feine Abstufung – plus ein Bergritzel mit maximal 29 Zähnen extra. Auch ergonomisch geformten Brems-/Schaltgriffe finden sich bei Campagnolo durch alle Gruppen hindurch.

Shimano dagegen sorgte mit der elektronischen Top-Gruppe Di2 für den Paukenschlag schlechthin: Per Tastenklick wech­seln Stellmotoren atemberaubend schnell und präzise die Gänge. Bei der aktuellen mechanischen Dura-Ace und der neuen Ultegra wurde die Griff-Ergonomie deutlich verbessert. Im Sommer erscheint zudem die neue 105, Shimanos günstigste Gruppe mit zehn Ritzeln, die dann ebenfalls die neuen Griffe bietet.

Und Sram? Seit Markteintritt haben die Amerikaner ihre Gruppen Red, Force und Rival technisch überarbeitet, jede erreicht in ihrer Klasse niedrigste Gewichte. Im Sommer erscheint als günstigste Gruppe die Apex – mit einer neuen Innovation: Das Schaltwerk befördert die Kette auf ein 32er-Ritzel. Zusammen mit einer Kompaktkurbel die ideale Bergübersetzung.

Die Unterschiede

Der spürbarste Unterschied zwischen den Systemen liegt in der Schaltlogik der Hebel (siehe Kasten). Weil die Systeme allesamt perfekt funktionieren, kommt es nicht zuletzt auf individuelle Vorlieben an: Gehen Sie zu Ihrem Händler und nehmen die Hebel in die Hand. Sie spüren schnell, welcher Ihnen "passt". Haben Sie Ihre Marke "erfühlt", bleibt die Frage nach dem Preis.

Die großen Unterschiede liegen im Gewicht und der Haltbarkeit der Bauteile: Einsteigergruppen wiegen um 2,4 Kilo und kosten deutlich unter 1000 Euro, wogegen Top-Gruppen nur um zwei Kilo wiegen, aber um 2000 Euro kosten. Funktional bedeuten die günstigen Gruppen kaum Abstriche. Bei der Haltbarkeit gilt die grobe Faustregel: Bis 3000 Jahreskilometer reicht eine Einsteigergruppe, unter 8000 Kilometer die Mittelklasse, wer mehr Jahreskilometer sammelt, für den lohnt sich eine Top-Gruppe.

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Schaltung und Bremsen: Die verschiedenen Schaltsysteme

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Campagnolo

Campagnolo: Hochgeschaltet wird per Schwenk des Hebels hinter dem Bremshebel. Per Druck auf den Daumenschalter wechselt die Kette auf kleine Ritzel oder das kleine Kettenblatt.

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Shimano

Shimano: Beim Schwenk des Bremshebels nach innen wandert die Kette auf größere Ritzel oder das große Kettenblatt.
Ein Schwenk des kleineren Hebels dahinter lässt die Kette auf kleinere Ritzel oder das kleine Blatt wandern.

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Shimano Di2

Shimano Di2: Das Prinzip ist beim Hebel der elektronischen Di2 das gleiche, nur muss kein Hebel mehr geschwenkt werden: Ein Klick auf die beiden Taster außen am Bremshebel genügt.

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Sram

Sram: Der kleinere Hebel hinter dem Bremshebel erledigt bei einem kurzen Schwenk das Herunterschalten.
Schwenkt man den Hebel weiter nach innen, wird der Zug gespannt und so hochgeschaltet.

Schaltung und Bremsen: Die Kurbeln

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Standard: Die Kurbel der Profis ist längst nicht mehr Standard – für Hobbyfahrer ist das kleine Blatt mit 39 Zähnen einfach zu groß. Nur wer wirklich dicke Beine hat, fährt Standard.

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Kompakt: Die kleineren Kettenblätter (50 und 34 Zähne) erfreuen sich immer größerer Beliebtheit, denn das Gros der Hobbyfahrer findet damit die ideale Übersetzung.

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Dreifach: Die vom Mountainbike übernommene Dreifach-Lösung war für Bergfahrer eine echte Alternative – bis die Kompaktkurbel kam. Nur für Extrem-Kletterer sinnvoll.

Übersetzung & Kurbellänge: Die Tabelle unten links zeigt die Unterschiede der Kurbeln in puncto Entfaltung. Rechts finden Sie die passende Kurbellänge.

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Laufräder: Das richtige Laufrad

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Die Qualität der Naben hat einen großen Einfluss auf das Gewicht und die Haltbarkeit der Laufräder.

Eigentlich erstaunlich, dass Rennräder meist über die montierte Schalt­gruppe klassifiziert werden: Beim "Ultegra-Rad" weiß jeder Rennradfahrer, was gemeint ist. Dabei hat der Laufradsatz einen viel größeren Einfluss auf die Fahreigenschaften eines Renners. Rund 100 Gramm leichtere Felgen können spürbar mehr Vortrieb bedeuten – bei der rotierenden Masse haben die Felgen den größten Einfluss auf das Trägheitsmoment.

Doch zumindest in den Rennrad-Preisklassen unter 2500 Euro sind oft Carbonrahmen und eben der richtige Name auf dem Schaltwerk kaufentscheidend. Oft drehen sich in dieser Preisklasse günstige Systemlaufräder, die wegen ihrer aufeinander abgestimmten Teile (Felgen, Naben und Speichen) zwar richtig gut aussehen, allerdings in den günstigen Modellvarianten in der Regel auch verhältnismäßig schwer sind.

Grundsätzlich spricht natürlich nichts gegen Systemlaufräder. Aber sie sollten möglichst hochwertig sein. Pauschal lässt sich sagen: Je teurer ein Laufrad, umso leichter ist es. Leichtbau kann allerdings für schwere Fahrer zum Problem werden. Gerade sie – aber auch Vielfahrer – sollten deshalb in Erwägung ziehen, klassisch eingespeichte Laufräder zu fahren. Sie lassen sich von einem Laufradbauer individuell auf Fahrergewicht und Vorlieben abstimmen. Generell gilt: Machen Sie lieber Abstriche bei der restlichen Ausstattung, und investieren Sie dafür in hochwertige Laufräder, für die Sie sich ein finanzielles Limit gesetzt haben.

Trend zum Carbon

Jegliches finanzielle Limit dagegen sprengen Carbonlaufräder, die seit einigen Jahren ihren Siegeszug antreten. Die Vorteile: Die meisten sind extrem leicht und extrem steif.

Die Nachteile: Die Carbonflanken haben eine im Vergleich zu Alu schwieriger zu dosierende Bremsleistung und ließen sich bislang nur mit Schlauchreifen fahren – was im Pannenfall für Hobbyfahrer, die auf kein Materialfahrzeug zurückgreifen können, schlechtestenfalls das Ende der Tour bedeutet. Mittlerweile bauen einige Hersteller Carbon­laufräder für Drahtreifen, um so deren Alltagstauglichkeit zu verbessern.

Prinzipiell gilt: Wer bei den Laufrädern spart, verschenkt beim Rennradfahren viel Potenzial. Ab 400 Euro pro Satz gibt es hervorragende Laufradsätze. Systemlaufräder sind dabei tendenziell leichter und setzen optisch Akzente, klassisch eingespeichte Laufräder sind stabiler und haltbarer.

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Laufräder: Die verschiedenen Laufradtypen

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Systemlaufräder: Systemlaufräder fallen auf. Das ist sicher einer der Hauptgründe, warum sie an Kompletträdern aller Preisklassen üblich sind. Durch aufeinander abgestimmte Komponenten sollen sie Gewicht und Stabilität optimal vereinen.
Oft setzen die Hersteller nur 16 oder 20 Speichen ein – ab der Mittelklasse (Laufradsätze ab rund 450 Eu­ro) erreichen sie damit sehr gute Resultate. Im Einsteigersegment allerdings steht meist die profimäßige Optik im Vordergrund.

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Klassisch gebaute Laufräder: Früher war es üblich, Felgen, Speichen und Naben je nach Bedarf zu einem individuellen Laufrad (ab 300 Euro) zusammenzustellen. Mit den Gewichtsrekorden von Systemlaufrädern kann deshalb ein klassisches Laufrad kaum mithalten.
Aber Vielfahrer und schwere Fahrer profitieren klar von der Haltbarkeit durch die herkömmliche Speichenanzahl und eben die auf Gewicht und Einsatz abgestimmte Bauweise.

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Carbonlaufräder: Der Senkrechtstarter der letzten Jahre: Carbonfelgen, oft auch Speichen und Nabenkörper aus Carbon, ermöglichen sensationelles Leichtgewicht bei bestenfalls satter Steifigkeit. Seitdem immer mehr Carbonfelgen Clincher-Reifen aufnehmen, werden sie auch für finanzstarke Hobbyfahrer interessant (ab 1800 Euro. Ein Nachteil ist die bei Nässe oft schwerer zu dosierende Bremsleistung.

Anbauteile: Mehr Komfort mit den richtigen Parts

"Manchmal drückt es halt." Kennen auch Sie Rennradfahrer, die fast schon stolz von ihren Schmerzen berichten? Absurd eigentlich – denn im Jahr 2010 muss es nirgends mehr drücken. In den letzten Jahren hat sich im Zubehörmarkt viel getan, Ergonomie und Komfort sind – zum Glück – in den Mittelpunkt gerückt.

Achten Sie beim Rennradkauf oder später beim Tuning deshalb auf Teile, die nicht nur am Rad und auf der Waage gut aussehen. Legen Sie vor allem Wert darauf, dass Lenker, Vorbau, Sattel und auch das Pedalsystem zu Ihnen passen. Und beim Reifen sollten nicht nur Gewicht und Rollwiderstand die entscheidenden Argumente sein. Wer viel Rennrad fährt, sollte auf viel Komfort achten, denn nicht nur die Hersteller, sondern auch viele Profis und Hobbyfahrer haben längst erkannt: Ohne Schmerzen fährt sich's besser – und schneller!

Anbauteile: Lenker und Vorbau

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Lenker und Vorbau sind ein unzertrennliches Paar. Sie sollten immer vom einem Hersteller sein und stets zusammen gewechselt werden. Achten Sie auf die Lenkerform und Lenkermaße. Egal ob aus Alu (an Rädern bis rund 2500 Euro) oder Carbon (bei Rennern über 2500 Euro), ein abgeflachter Oberlenker entlastet die Handflächen, der Bogen des Unterlenkers muss zu Ihren Händen passen – greifen Sie vor dem Kauf also zu.

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Sie müssen drei Maße beachten: Schulterbreit (Außenkante) sollte Ihr Lenker sein. Je größer der Drop, umso tiefer müssen Sie in Unterlenkerposition gehen, je länger der ­Reach, umso länger wird die Körperstreckung beim Griff in die Brems-/Schalthebel.

Achten Sie auf die Vorbaulänge: Serienmäßig ist das zur Rahmengröße passende Maß montiert. Variieren Sie die Länge um 10 Millimeter, falls Sie gestreckter oder aufrechter sitzen wollen.

Anbauteile: Sattel und Stütze

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Bei der Vibrationsdämpfung kommt der Sattelstütze eine wichtige Aufgabe zu: Carbonstützen (üblich bei Rennrädern über 2500 Euro) mit 27,2 Millimeter Durchmesser geben bei Schlägen bis zu drei Millimeter nach – Alu-Stützen und Carbonstützen mit größerem Durchmesser deutlich weniger. Eine starke Kröpfung (Versatz des Sattelstützkopfs) bringt noch mehr Dämpfung – darum werden derzeit oft gekröpfte Stützen montiert.

Vorrang sollte allerdings immer die optimale Sitzposition haben – denn eine gerade oder gekröpfte Stütze verändert Ihre Position über dem Tretlager. Gerade Stützen sorgen dafür, dass der Sitzwinkel des Rahmens unverändert bleibt. Eine Stütze mit Versatz macht nur dann Sinn, wenn Sie zu weit vorn auf dem Rad sitzen.

Anbauteile: Klickpedale

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Welches System tragen Sie denn am liebsten? Die Cleats sind bei jedem Anbieter verschieden.

Klickpedale sind für Rennradfahrer selbstverständlich. Gut so, erlauben sie doch erst einen möglichst runden Tritt. Nur bei den wenigsten Kompletträdern gehören die Pedale aber zur Serienausstattung – mindestens 50 Euro müssen Sie dafür zusätzlich investieren. Jeder Rennradfahrer hat bei der Vielzahl der Pedalanbieter einen Favoriten. Die Unterschiede beim Einrasten und Ausklicken sind sofort spürbar – und einfach Geschmackssache.

Beim gängigsten System klemmt eine Feder am Pedal das Cleat (die Schuhplatte). Shimano, Look, Time und Ritchey sind die wichtigsten Anbieter, die auf dieses System setzen – allesamt bieten festen Halt im Pedal und meist eine justierbare Auslösehärte. Die wegen ihres Leichtgewichts beliebten Eggbeater von Crank Brothers bieten systembedingt einen etwas weniger definierten Halt. Ebenfalls sehr leicht sind die Pedale von Speedplay – weil der Klemmmechanismus hier im Cleat statt am Pedal sitzt. Die Cleats sind bei allen Pedalsystemen außer Speedplay übrigens starkem Verschleiß ausgesetzt.

Anbauteile: Reifen

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Früher galt: schmal ist schnell. Doch die Zeiten der 21-mm-Reifen sind vorbei – kein Profi würde heute mehr mit so einem harten und schwer kontrollierbaren Gummi fahren. 23 Millimeter breite Reifen sind mittlerweile Standard. Schon bei Rädern um 1000 Euro sind Rennräder meist mit guten Trainingsreifen ausgerüstet, ab 2000 Euro sind meist die gängigen Top-Modelle von Conti, Schwalbe und Co. montiert – unter 200 g schwere Mäntel mit ausklügelten Gummimischungen.

Sorgen über schlechte Reifen müssen Sie sich also beim Kauf eines neuen Renners in der Regel keine machen. Tourenfahrer und Vielfahrer sollten aber die Aspekte Komfort und Pannensicherheit beim Reifen nicht außer Acht lassen. Beides sind die Schwachpunkte der gängigen 23er-Top-Modelle.

Immer mehr Reifenhersteller haben deshalb Langstrecken-Spezialisten im Programm. Durch 25-mm-Volumen dämpfen diese Vibrationen spürbar besser ab, etwas mehr Gummi auf der Lauffläche oder eine spezielle Pannenschutzschicht verbessert die Haltbarkeit und den Pannenschutz effektiv. Rund 40 g Mehrgewicht lassen sich da locker verschmerzen. Immer wichtig: Der richtige Luftdruck (siehe unten)!

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Anbauteile: Lady-Parts

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Kaufberatung Schaltung, Laufräder und Anbauteile

Gute Zeiten für Rennradfahrerinnen: Die Branche hat sie als wichtige Zielgruppe im Visier. Fast jeder Hersteller hat Lady-Renner im Programm, bei denen Rahmen und Ausstattung auf die Bedürfnisse von Frauen abgestimmt wurden. Die Rahmen sind in kleinen Größen erhältlich, ein etwas kürzeres Oberrohr samt etwas kürzerem Vorbau und ein etwas längeres Steuerrohr sorgen für die optimale Sitzposition.

Bei den Anbauteilen zählen die kleinen Unterschiede: ­schmale Lenker mit geringem Drop passen zum zierlicheren Körperbau der meisten Frauen – wie auch Brems-/Schalthebel mit kürzerer Griffweite. Bei den aktuellen Hebeln von Sram und Shimano lässt sich die Griffweite ohnehin justieren.

Beim Sattel gilt: Probe sitzen. Haben Sie ernste Sitzpro­bleme, sollten Sie ein Lady-Modell in der passenden Breite suchen. Die Kurbelarmlänge sollte zur Rahmengröße passen, Kompaktkurbeln und ein 25er- oder 27er-Ritzel erlauben an Anstiegen eine hohe Trittfrequenz.

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Nichts bremst Rennradfahrer so stark wie der Luftwiderstand.