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Kaufberatung: So finden Sie das richtige Rennrad

Schluss mit ratlos

Rahmen und Gabel, Schaltung und Gruppe, Laufräder und Anbauteile - wer ein Rennrad sucht, verstrickt sich leicht im Dschungel der Details. RoadBIKE schlägt einen Weg durchs Gestrüpp und erklärt, worauf es beim Rennradkauf ankommt und welcher Fahrertyp was braucht.

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Die Gabel

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Daniel Geiger
Eine klassische Alu-Gabel von Stevens.

Beim Aufbau eines Komplettrades entscheiden hauptsächlich der Preis und das angestrebte Gesamtgewicht darüber, in welches Regal der Hersteller bei der Auswahl der Gabel greift. Genau wie beim Rahmenbau kommt Stahl nur noch für Liebhaberstücke in Frage.

Aluminium wird mittlerweile fast nur noch bei Rädern unter 800 Euro verwendet. Die Gabeln sind relativ schwer (über 600 Gramm), dafür allerdings stabil und günstig. Insgesamt die unempfindlichste Variante.

Ein Alu-Carbon-Mix ist schon in der Preisklasse zwischen 800 und 1000 Euro die erste Wahl fast aller Hersteller. Dabei sind die Gabelscheiden aus Carbon und das Schaftrohr aus Alu. Das Metallrohr ist unem­pfindlich, und im Idealfall erhöht sich durch die Carbonscheiden die Vibrationsdämpfung.

Carbongabeln wiegen meist weniger als 500 Gramm und sind damit ideal, um Gewicht zu sparen. Sie kommen zum Teil schon bei Rädern ab 1000 Euro zum Einsatz. Bei hochwertigen Rädern ab 2500 Euro gehören Vollcarbongabeln zum Standard. Der Nachteil: Der Gabelschaft ist sehr empfindlich für zu große Klemmkräfte. Deshalb dürfen Vorbauten nur mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen werden. Schon ein bisschen zu viel Kraft kann das Schaftrohr beschädigen. Auch der Steuersatz kann Einkerbungen verursachen. Fällt ein Schaden nicht auf, kann dies unter Umständen zum Bruch und zu einem folgenschweren Sturz führen. Nach Stürzen sollte die Gabel zur Sicherheit ausgetauscht werden.

Rahmenmaterial und Steifigkeit

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Daniel Geiger
Schlicht, einfach, gut: Ein typischer Alu-Rahmen.

Die Entscheidung für ein bestimmtes Rahmenmaterial will gut durchdacht sein, schließlich gehen Faktoren wie Gewicht, Empfindlichkeit und, vor allem, der Preis mit dieser Wahl einher. Hochwertige Rahmen lassen sich aus allen vier Materialien bauen, jedoch hat jeder Werkstoff Vor- und Nachteile, die es gegeneinander abzuwägen gilt. Wie gut ein einzelner Rahmen letztendlich ist, zeigen die Messwerte im Labor und die Fahreindrücke in der Praxis. In den RoadBIKE-Rennradtests werden Messwerte und Fahreindrücke gleichermaßen berücksichtigt und übersichtlich dargestellt. Damit Sie sich vor dem Rennradkauf informieren können, wo die Stärken und Schwächen eines Rahmens liegen.

Aluminium ist das weitverbreiteste Rahmenmaterial – in der Preisklasse bis 1500 Euro sind nahezu alle Rahmen aus Metall. Gute Rahmen wiegen nicht wesentlich mehr als 1100 Gramm, erreichen dabei sehr gute Steifigkeitswerte und sind deutlich unempfindlicher als die Konkurrenz aus Carbon. Nur wer von seinem Rahmen absolute Top-Werte im Verhältnis von Gewicht und Steifigkeit erwartet, stößt mit Aluminium­rahmen an Grenzen.

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Daniel Geiger
Charmante Mischung: Aluminium und Carbon.

Carbon ist das Trendmaterial im Rahmenbau schlechthin. Aus dem Verbund von Kohlefasern und Harz lassen sich mittlerweile Rahmen bauen, die auch bei niedrigen Gewichten (unter 1000 Gramm) Steifigkeiten erreichen, die Alu-Rahmen deutlich überlegen sind. Der Nachteil: Gute Carbonrahmen sind teurer (Kompletträder gibt es ab 1700 Euro), und bei unvorsichtiger Behandlung oder Stürzen können leicht Schäden in der Faserstruktur entstehen, die zwar unsichtbar bleiben, aber zum Bruch des Rahmens führen können.

Alu-Carbon-Mix wird von einigen Herstellern eingesetzt, um die Vibrationsdämpfung zu erhöhen. Meist ist der Hinterbau aus Carbon und der Hauptrahmen aus Alu. Bei den Verbindungsstellen kommt es auf sehr sorgfältige Verarbeitung an.

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Daniel Geiger
Carbon pur: Ziemlich angesagt.

Stahl war viele Jahre der beherrschende Stoff im Rahmenbau. Um im Vergleich zu Aluminium jedoch konkurrenzfähige Gewichte und Steifigkeiten zu erreichen, bedarf es hochwertiger und teurer Rohre, die perfekt verarbeitet sein müssen. Stahl wird heute hauptsächlich im Maßrahmenbau und bei Liebhaberrädern eingesetzt.

Titan führt ein Nischendasein. Das liegt jedoch nicht an den Möglichkeiten des Metalls. Hochwertige Titanrahmen sind leicht, ausreichend steif, komfortabel und korrodieren nicht. Der Nachteil: Wegen der aufwendigen Verarbeitung und des hohen Rohstoffpreises sind Titanräder sehr teuer.

Die richtige Rahmengröße

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Daniel Geiger
Der rote Rahmen zeigt die klassische Form, der blaue die Sloping-Variante. Klick aufs Bild öffnet Großversion.

Mit unten stehender Formel erhalten Sie die nötige Länge des Sitzrohrs, gemessen von der Tretlagermitte bis zum Schnittpunkt des Oberrohrs. Bei Sloping-Rahmen mit abfallendem Oberrohr wird der Wert des Sitzrohrs bis zu dem Punkt gemessen, wo es auf das Oberrohr treffen würde, wenn dies waagrecht wäre. Die Größenabstufungen bei klassischen Rahmen sind in der Regel geringer, Sloping-Rahmen gibt es oft nur in wenigen Größen. Wichtig für die Sitzposition ist in erster Linie das Verhältnis von Sitz- und Oberrohr. Bei sportlichen Rahmen ist das Oberrohr gleich lang oder länger als das Sitzrohr.

Berechnen der Rahmenhöhe

Die Schrittlänge wird ohne Schuhe vom Boden bis in den Schritt gemessen. Sie entscheidet über die Rahmenhöhe.
Schrittlänge x 0,66 = Rahmenhöhe in Zentimetern

Die Schaltsysteme

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Das Shimano-System.

Campagnolo, Shimano und Sram heißen die drei großen Marken, die die Rennradgemeinde spalten. Bei allen drei Herstellern sind Schalt- und Bremshebel eine Einheit, aber der Mechanismus funktioniert verschieden. Alle Systeme funktionieren prinzipiell tadellos und sind problemlos zu bedienen.

Shimano: Beim STI-Hebel wird der Bremshebel nach innen gedrückt, um heraufzuschalten (ein bis drei Gänge auf einmal), den dahinter liegenden kleinen Hebel drückt man zum Herunterschalten nach innen (ein Gang pro Druck).

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Das Campagnolo-System.

Campagnolo: Heraufgeschaltet wird beim Ergo-Po­wer-System, indem der Hebel hinter dem Bremshebel nach innen bewegt wird (bis zu drei Gänge auf einmal). Mit Druck auf den Daumenschalter wird heruntergeschaltet (ein bis zehn Gänge mit einem Druck). Der Bremshebel ist starr.

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Das Sram-System.

Sram: Beim Double-Tap-System wird mit einem einzigen Schalter herauf- und heruntergeschaltet. Dabei wird der Hebel nach innen geschwenkt. Ein kurzer Schwenk schaltet einen Gang herunter, bei einem längeren Schwenk wird heraufgeschaltet (bis zu drei Gänge pro Schwenk). Auch hier ist der Bremshebel starr.

Schaltgruppen: Wer braucht welche?

Test: Sram Red gegen Campagnolo Record und Shimano Dura-Ace

Einsteiger/Genussfahrer

Die Technik der Gruppen, die heute an Rädern der Einsteigerklasse verbaut wird, war vor wenigen Jahren nur an Profi-Rädern zu finden. Gruppen wie Shimano 105, Campagnolo Veloce oder Sram Rival haben die gleichen technischen Merkmale wie die Top-Gruppen der Hersteller, allerdings mit Abstrichen bei Materialqualität und Gewicht. Weniger Fahrspaß bedeuten sie allerdings nicht: Schaltgeschwindigkeit und Genauigkeit stehen den teureren Gruppen kaum nach. Und: Verschleißteile wie Kette oder Kassette sind deutlich preisgünstiger als bei den Top-Gruppen.

Ambitionierte

Der ambitionierte Rennradfahrer bekommt mit Shimanos Ultegra und Srams Force oder den Campagnolo-Gruppen Centaur und Chorus Material auf Profi-Niveau. In puncto Gewicht allerdings spielen diese Gruppen nicht in der absoluten Top-Liga. Am weitesten verbreitet ist Shimanos Ultegra.

Rennfahrer

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Björn Hänssler
Sram Red: Srams Top-Gruppe.

Wer von seinem Antrieb den letzten Stand der Technik bei minimalem Gewicht erwartet, kommt um die Klassiker Shimano Dura-Ace und Campagnolo Record nicht herum. Neu seit dieser Saison: Srams neue Top-Gruppe Red. Alle drei Gruppen liegen funktional und in puncto Leichtgewicht auf einem unglaublich hohen Niveau, sind aber auch sündhaft teuer. Und: Sie versprühen an jedem Luxusrennrad unglaublich viel Sex-Appeal.

Preisvergleich Schaltgruppen: Was Sie bei Kompletträdern erwarten können

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RB Sram Force Dauertest Teaser
Tests
RB Sram Red Schaltwerk teaser
Tests

Kurbeln: Die drei Typen

Test und Kaufberatung: 18 Kurbeln im Vergleich

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Standard-Kurbel: Ziemlich anspruchsvoll.

Standardkurbeln mit zwei Kettenblättern, die mit 53 (oder 52) und 39 Zähnen in die Kette beißen, verlangen Kraft und Kondition, bieten dafür maximale Übersetzungen für Hochgeschwindigkeitsfahrten. Für die meisten Hobbyfahrer ist das kleine Blatt zu groß, insbesondere wenn sie damit in die Berge gehen. Immerhin ist das die Übersetzung der Profis ...

Kompaktkurbeln

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Daniel Geiger
Kompakt-Kurbel: Für viele Hobby-Fahrer ideal.

Kompaktkurbeln finden sich bei harten Bergetappen sogar auf so manchem Profi-Rad. Für den größten Teil der Hobbyfahrer die ideale Kurbelvariante. Die Kombination aus 50 und 34 Zähnen erlaubt ausreichend hohes Tempo bergab und in der Ebene, und bergauf erleichtern fünf Zähne weniger am kleinen Blatt das Klettern.

Dreifach-Kurbeln

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Daniel Geiger
Dreifach: Bergtauglichste Kurbelform.

Dreifach ist unter sportlichen Fahrern verpönt, aber viele vermeintlich kräftige Alpenüberquerer haben sich bei zweistelligen Steigungsprozenten im Stillen schon ein drittes Kettenblatt gewünscht. Wen die Optik nicht stört und wer mit dem zusätzlichen Gewicht leben kann, bekommt die bergtauglichste Kurbelvariante. Allerdings ist der Schaltkomfort bei Dreifachkurbeln meist geringer als bei Zweifachkurbeln, zudem verschleißen die Ketten schneller.

Entfaltung und Kurbellängen
Folgende Entfaltungen erreichen Sie mit den verschiedenen Kurbelsystemen – in Abhängigkeit vom montierten Ritzelpaket. Die optimale Kurbellänge hängt von der Beinlänge ab.

Aufbau, Preis, Händlertyp: was Sie vor dem Kauf bedenken sollten

Komplettrad oder individueller Aufbau?

Ein aus Einzelteilen zusammengestelltes Rad ist immer teurer als ein vergleichbares Komplettmodell. Es lohnt sich, nach einem Rad zu suchen, das in etwa die gewünschte Ausstattung hat, und dann kleine Veränderungen vorzunehmen. Alternative: Die Baukastenangebote zahlreicher Hersteller.

1000 oder 5000 Euro für das Rennrad?

Klar ist: Für 1000 Euro gibt es heute Räder, die noch vor zehn Jahren Profis zum Sieg gereicht hätten. Weniger als neun Kilo, super steif und mit sehr gut funktionierenden Komponenten. Für 2000 Euro bekommt man schon gute Carbonrahmen mit hochwertigen Gruppen. Mehr Geld bedeutet weniger Gewicht, das, je leichter das Rad wird, immer teurer erkauft wird.

Vom Fachhändler oder vom Versender?

Ein Thema, an dem sich die Geister und sogar die RoadBIKE-Redakteure scheiden. Beide Vertriebsformen haben Ihre Vor- und Nachteile, der Fachhandel wirbt mit Service, die Versender mit günstigen Preisen.

Mehr Infos zum Thema Versand- oder Fachhandel

Kurbellänge, Entfaltung und Übersetzung

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Die Laufräder

Im Detail: So finden Sie die richtigen Laufräder

Klassisch gespeichte Laufräder

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Norbert Daubner
Speichenrad: Stabil und langlebig.

Wer einen Laufradsatz sucht, der dem Renner durch sein futuristisches Design eine bestimmte Optik gibt, wird nicht zu klassischen Laufrädern greifen. Wer allerdings auf größte Stabilität und Langlebigkeit setzt, für den sind von Hand gespeichte Laufräder die beste Wahl. Eine stabile Felge, hochwertige Naben und jeweils 32 konifizierte Speichen, die sich vorne und hinten dreifach kreuzen, das sind die Zutaten, aus denen sich Laufräder fürs Leben bauen lassen. Rund 1900 Gramm wiegt so ein Satz und kostet ab 300 Euro. Die Kreuzung der Speichen erhöht den Komfort. Wer selbst leicht ist, und das auch von seinem Laufrad erwartet, kommt mit jeweils 28 Speichen gut aus, vorne radial (siehe Bild) und hinten dreifach gekreuzt. Mit leichten Felgen und Top-Naben wiegt so ein Satz rund 1400 Gramm, kostet aber auch gut das Doppelte, wie die nicht auf Leichtbau getrimmte klassische Laufradvariante. Klassisch gespeichte Laufräder lassen sich zudem einfach nachzentrieren.

Systemlaufräder

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Norbert Daubner
Systemlaufräder: Leicht und windschnittig.

Systemlaufräder gehören mittlerweile bei Kompletträdern aller Preiskategorien zur Grundausstattung, und die Laufradhersteller bieten sie in allen Preisklassen von rund 200 bis weit über 1000 Euro an. Was das Gewicht und die Aerodynamik angeht, legen hochwertige Systemlaufräder die Rekordwerte vor. Um Gewicht zu sparen, werden oft nur 16 oder 20 Speichen eingesetzt, die radial gespeicht werden. In den unteren Preisregionen dürfte vor allem die profimäßige Optik der Hauptgrund dafür sein, dass Systemlaufräder immer beliebter werden. In Sachen Haltbarkeit und Stabilität können sie mit klassisch eingespeichten Modellen aber nicht mithalten. Hinzu kommt: Je günstiger die Modelle sind, desto größer wird die Serienstreuung bei der Verarbeitung. Die RoadBIKE-Messungen der einzelnen Laufradsätze aus den Testrädern haben ergeben, dass Modelle aus der gleichen Serie fast nie identische Steifigkeiten haben. Außerdem ist das Zentrieren der Räder oft schwierig.

Carbonlaufräder

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Norbert Daubner
Carbon-Räder: Bremsprobleme bei Nässe.

Der neueste Trend auf dem Laufradmarkt sind Systemlaufräder aus Carbon oder einem Mix aus Carbon und Aluminium. An der Spitze streiten sich Mavic, Lightweight und Lew um Gewichts- und Steifigkeitsrekorde. Bei diesen Top-Modellen sind Felgen, Speichen und zum Teil sogar die Naben aus Carbon. Wer maximalen Leichtbau möchte und Laufräder für Rennen sucht, wird mit diesem Hightechmaterial glücklich – vorausgesetzt, man ist bereit, einen vierstelligen Betrag zu investieren. Nachteil: Bei Nässe lassen sich die Carbonflanken kaum von den Bremsen bändigen – trotz Spezialbelägen lässt die Bremswirkung rapide nach, was auf Abfahrten und für ungeübte Fahrer zur Gefahr werden kann. Und auch die Empfindlichkeit des Materials spricht gegen den Alltagseinsatz. Zudem lassen sich auf Carbonlaufrädern oft nur Schlauchreifen montieren – was Rennfahrer mögen. Hobbyfahrer sollten aber beachten: Bei einer Panne sind Schlauchreifen schwieriger zu wechseln.

Lenker, Vorbau, Sattelstütze

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Daniel Geiger
Der Vorbau: Zentral für eine gute Haltung.

Kleine Teile, große Wirkung. Mit der richtigen Auswahl von Lenker, Vorbau und Sattelstütze kann man seinem Renner den letzten Schliff geben – sowohl technisch als auch optisch.

Der Lenker muss zunächst in der Breite passen. Der Abstand zwischen den vordersten Punkten des Schultergelenks ergibt die Breite, gemessen von Rohrmitte zu Rohrmitte. Welche Form Sie wählen, hängt von Ihrer gewünschten Sitzposition und der Größe Ihrer Hände ab. Heute gibt es Lenker mit verschiedenen Maßen bei Drop und Vorbiegung sowie mit abgeflachtem Oberlenker als komfortable Handauflage. Wer sich für leichtes Carbon statt Alu entscheidet, muss penibel mit dem Drehmomentschlüssel arbeiten. Auch hier gilt bei Sturz und nach mehrjährigem Gebrauch: austauschen.

Der Vorbau beeinflusst, wie gestreckt Sie auf dem Rad sitzen, und ist mitverantwortlich für das Fahrverhalten. Er passt praktisch die Länge des Oberrohrs an Ihre Körpermaße an, und sein Winkel bestimmt die Sattelüberhöhung im Verhältnis zum Oberlenker. Diese sollte zwischen 5 und 7 Zentimeter liegen, je nach Fahrerprofil. Wie Sie Ihren Körper vermessen und danach die idealen Teile auswählen, können Sie in der RoadBIKE 03/08 nachlesen.

Sattelstützen sind an Rädern ab 2000 Euro meist aus Carbon. Das kann Gewicht sparen und zusätzlich Vibrationen bei schlechtem Straßenbelag dämpfen. Auch hier ist Vorsicht beim Anziehen der Klemmung geboten. Nur mit Drehmomentschlüssel und vorgeschriebenen Werten arbeiten.

Sattel, Pedalsystem, Flaschenhalter

Satteltausch

Wenn Sie Glück haben, dann passt der Sattel, den der Hersteller für das Komplettrad ausgesucht hat. Wenn nicht, kann dies den Fahrspaß schnell beeinträchtigen. Sie sollten Ihren Händler darum bitten, den Sattel zu tauschen, wenn er nicht passt. Möglichst aber, solange der Originalsattel neuwertig ist.

Pedalsystem

Da Rennräder in der Regel ohne Pedale verkauft werden, müssen Sie hier noch einmal investieren. Es gibt toll funktionierende Einsteigermodelle, die zwar schwerer und nicht so hochwertig sind wie die Top-Modelle, dafür kosten sie statt 200 auch nur 40 Euro. Da nicht jeder Fahrer mit jedem Klicksystem gleich gut zurechtkommt, sollten Sie die verschiedenen Systeme beim Händler ausprobieren.

Flaschenhalter

Ein Anbauteil, auf das Sie nicht verzichten können – leider sind auch hier die meisten Hersteller geizig. Wenn Sie ein günstiges Modell suchen, empfiehlt sich ein Alu-Halter (gibt es schon für unter 5 Euro), wenn Sie unbedingt einen Blickfang aus Carbon wollen, müssen Sie mit deutlich mehr rechnen (30 bis 100 Euro).

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Nichts bremst Rennradfahrer so stark wie der Luftwiderstand.