Die (Schnaps-) Idee
Blog-Eintrag vom 28. September 2018:
Ja, ich gebe zu: Ich bin infiziert vom Querfeldein-Virus. Cyclocross, wie es neu-deutsch heißt, macht mir saumäßig Spaß! Auf einem Rennrad nicht über Asphalt cruisen, sondern durchs Gelände pflügen, über schlammige Wiesen, durch dunkle Wälder, steile Abhänge rauf und wieder runter, vom Rad springen, es schultern, eine Treppe hinauf oder über ein Hindernis, aus vollem Lauf wieder aufspringen... bei all diesen Dingen leuchten meine Augen.
Was ist Cyclocross/Querfeldein eigentlich genau? Es ist ein Wettkampfsport, der – so die Definition des Bundes Deutscher Radfahrer – "überwiegend von September bis Februar im Freien Gelände, auf Straßen, Feld-, Wald- und Wiesenwegen und über natürliche oder eingebaute Hindernisse durchgeführt wird", auf Rundkursen zwischen 2,5 und 3,5 Kilometern Länge, "wovon mindestens 90% befahrbar sind." Gestartet wird im Massenstart aus einer Startaufstellung in verschiedenen Leistungsklassen, die Rennlänge wird in Minuten gemessen (von 20 Minuten für die Rennklasse Schüler*innen U15 bis 60 Minuten für die Elite).
Langer Anlauf
Cyclocross ist eine Leidenschaft, die sich langsam bei mir entwickelt hat, über Jahre. 2005 habe ich mir mein erstes Crossrennrad gekauft. Im Winter nutzte ich es, um Abwechslung ins Training zu bringen und neue Strecken zu erkunden: Schotterwegen und leichte Trails. An Rennen dachte ich damals nicht, und die indiskutable Bremsleistung der montierten Cantilevers förderten nicht unbedingt mein Zutrauen. 2013 gönnte ich mir mein zweites Querfeldein-Rad, erstmals mit einer Scheibenbremse, mechanisch per Bowdenzug angesteuert. Meine Ausfahrten wurden länger und technisch anspruchsvoller (wobei jeder halbwegs begabte Mountainbiker wohl nur ein müdes Lächeln aufbringen würde).
Noch mehr zum Thema "Rennradfahren im Winter" finden Sie im Rennrad-Podcast gleich hier im Webplayer sowie aktuell auf iTunes/Apple Podcasts, Spotify, Deezer, CastBox, Google Podcasts und vielen anderen Podcast-Apps und Verzeichnissen.
Anfang 2016 startete ich dann aus purer Neugier bei meinem ersten Hobbyrennen. Ich war ein kompletter Anfänger. Start aus einer Startaufstellung, man muss zehn Minuten vorher da sein? Nie gehört. Fahrtechnik-Training? Ein paar YouTube-Tutorials. Aber es machte Spaß (einen Bericht – verfasst als damaliger freier Mitarbeiter von Velomotion – gibt es hier).
Seither hat mich das Cyclocross-Fieber gepackt. Immer wieder verfolge ich via Livestream die großen Profi-Crossrennen, fiebere mit, wenn Matthieu van der Poel und Wout van Aert, Sanne Cant, Marianne Vos und Co. sich duellieren. Und jedes Jahr wächst die Zahl an Hobbyrennen, an denen ich teilnehme. Die Ergebnisse? Gesundes Mittelfeld mit Ausreißern nach oben und unten. Mal eine Top-Ten-Platzierung, bei kleinem Teilnehmerfeld sogar mal ein Podiumsplatz, mal Niemandsland in der Ergebnisliste.
Exkurs: Lizenzrennen
Je näher die Cross-Saison 2018/19 rückte, desto häufiger stellte ich mir die Frage: Bei welchen Rennen und – vor allem – in welcher Klasse will ich starten? Um diese Frage zu verstehen, muss man das Wettkampfwesen im deutschen Radsport kennen. Dieses teilt sich in Jedermann-, Lizenz- und Hobbyrennen auf.
In aller Kürze: Jedermannrennen sind oft große Veranstaltungen, deren Ausrichter – z.B. Event-Agenturen – kommerzielle Interessen verfolgen. Teilnehmen können quasi alle, die bereit sind, das oft etwas höhere Startgeld zu bezahlen. Auch wer eine Rennlizenz besitzt, darf bis zu einer gewissen Leistungsklasse mitfahren. Lizenzrennen hingegen werden ehrenamtlich von Radsportvereinen ausgerichtet, die Durchführung ist klaren Regeln unterworfen, die der Dachverband Bund Deutscher Radfahrer (BDR) vorgibt. Die Startgebühren sind erheblich geringer, teilnehmen darf aber nur, wer eine Rennlizenz besitzt – eine kleinen Karte, die man am Renntag beim Veranstalter abgibt und im Gegenzug seine Startnummer erhält. Um eine Jahreslizenz zu lösen, muss man Mitglied in einem Radsportverein sein. Seit 2017 gibt es zudem Tageslizenzen, von denen man bis zu fünf in einem Kalenderjahr lösen darf, um an einem Rennen teilzunehmen. Hobbyrennen wiederum bieten viele Radsportvereine im Rahmenprogramm ihrer Lizenzrennen an, zugelassen sind ausschließlich Starter*innen ohne Lizenz. Die Startgelder sind oft erheblich günstiger als bei Jedermannrennen, die Rennen dafür aber in der Regel auch deutlich kürzer, die Strecken nicht selten weniger attraktiv.
Rückkehr zu den Wurzeln
Irgendwann reifte bei mir der Entschluss: Nach meinen Erfahrungen in der Cyclocross-Hobbyklasse starte ich im Winter 2018/19 erstmals mit Lizenz. Die Reaktion der anderen Redakteure auf meine Ankündigung waren zweifelnde, manchmal feixende Gesichter: "Warum tust du dir das an?" – "Du weißt schon, dass du da mit der Elite mitfährst bzw. hinter ihr her?" – "Hast du bei den Hobbyrennen nach 30 Minuten Vollgas wirklich immer gedacht: Och, könnte eigentlich noch mal genau so lange so weitergehen?" Manche Kommentare legen den Finger genau in die Wunde, bzw. stellen genau die Fragen, die sich mir auch aufdrängen: Ist das nicht eine totale Schnapsidee, werde ich da nicht gnadenlos abgehängt, überrundet und im schlimmsten Fall aus dem Rennen genommen? Halte ich überhaupt 60 Minuten Cross-Rennen durch? Fängst du dir nicht wie jeden Winter irgendeine hartnäckige Infektion und bist sowieso total früh weg vom Fenster?
Trotzdem steht mein Entschluss fest. Es ist quasi eine Rückkehr zu meinen Wurzeln als Rennradfahrer: Nach der Jan-Ullrich-Tour 1997 bin ich in einen Radsportverein eingetreten, um Rennen zu fahren. In den Altersklassen Jugend U17, Junioren U19 und Männer U23 startete ich bei unzähligen Lizenzrennen, vor allem in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg, zwar ohne jeden zählbaren Erfolg, aber mit Faszination und Begeisterung. Irgendwann entdeckte ich dann Radmarathons und Jedermannrennen für mich und ließ das allzu ambitionierte Radfahren auch mal einige Zeit schleifen.
Insofern bin ich sehr gespannt, was mich beim Selbstversuch Lizenzrennen Querfeldein erwartet. Meine Ziele sind: Spaß haben, Erfahrungen sammeln und Werbung machen für eine faszinierende Facette des Rennradsports. Insofern lade ich alle interessierten Leserinnen und Leser ein, mich auf meinem Weg durch die kommenden Monate zu begleiten!
Rennen/Ergebnisse
Geplante bzw. absolvierte Rennen mit Ergebnis:
6.10.2018: Mannheim (21 Starter, 15. Platz)
3.11.2018: Wyhl (20 Starter, 20. Platz)
11.11.2018: Deutschland Cup Cross Magstadt (49 Starter, 43. Platz)
17.11.2018: Öschelbronn (10 Starter, 10. Platz)
15.12.2018: Trainingsrennen Leonberg (15 Starter, 9. Platz/ 14 Starter, 7. Platz)
2.2.2019: HPAF Intercalactical Championchips (ca. 25 Starter, ca. 20. Platz)
Mein bisheriges Training + Fahrtechnik
Blogbeitrag vom 4. Oktober 2018:
Wie macht man sich fit für Cyclocross-Lizenzrennen? Ehrliche Antwort: Kann ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen, da ich noch nie welche gefahren bin. Um allgemeingültige Antworten zu geben, werde ich in den kommenden Wochen mit (Ex-)Profis und Trainern sprechen und Tipps und Tricks einholen. Bis dahin gebe ich einen kurzen Einblick, wie ich in den letzten Jahren und auch bisher für diese Cross-Saison trainiert habe.
Einen Großteil meiner Jahreskilometer sammle ich beim Pendeln mit dem Rad zur Arbeit. Wellige 40 Kilometer misst eine Strecke, für die ich zwischen anderthalb und eindreiviertel Stunden brauche. Zweimal pro Woche wird eine Strecke geradelt, selten mehr. Dazu kommen hin und wieder einstündige Ausfahrten in der Mittagspause plus in der Regel eine zirka zwei-stündige Radeinheit am Wochenende. Wenig, mag mancher einwerfen, aber als in Vollzeit arbeitender junger Familienvater ist Zeit ein kostbares Gut.
Mit meinen Trainingsumfängen waren Hobby-Crossrennen bisher gut machbar, denn nach 30 bis 40 Minuten Vollgas ist alles vorbei. Das verlangt eben naturgemäß ein anderes Training als ein Ötztaler Radmarathon oder ein 120 Kilometer langes Jedermannrennen.
Cross-spezifisch trainiere ich immer bei meinen Wochenendausfahrten: Auf einem alten Asche-Sportplatz mit seitlichen Grashängen oder einer großen Lichtung im Wald baue ich mir meine ganz eigenen Cyclocross-Rundkurse. Trinkflasche, Satteltäschchen oder Armlinge werden dann zu Wendepunkten, Treppen, Baumstämme und umgekippte Bänke zu Hindernissen, Beachvolleyball-Felder zu Sandbunkern. Mal sind die Kurse technisch anspruchsvoller, mal gibt es viele lange Geraden und höhere Geschwindigkeiten. Einzige Bedingung, die ich mir auferlege: Ich muss mindestens einmal pro Runde ab- und aufspringen müssen. Steht meine Strecke, starte ich aus dem Stand und fahre meist fünf Runden bzw. zehn Minuten Vollgas. Zehn Minuten dahinrollen und vollständiges Erholen. Dann wieder fünf Runden Vollgas. Das ganze drei bis vier Mal. So kommen dreißig Minuten hochintensives Fahren zusammen, die zudem die Fahrtechnik schulen. Mit An- und Abfahrt sowie Erholungspausen ist nach anderthalb, höchstens zwei Stunden Schluss. Unbezahlbar: die entgeisterten Blicke der vorbei kommenden Spaziergänger... Wie gesagt: Bisher war dieses Training ausreichend, um in der Hobbyklasse im vorderen Mittelfeld mitzufahren. Ob es auch für Lizenzrennen reicht – und mit welchem Ergebnis – wird sich zeigen.
Fahrtechnik
Doch die Physis ist beim Cyclocross nur die halbe Miete. Ohne Fahrtechnik geht gar nichts. Wie es richtig geht, zeigten mir zu Beginn der Saison 2017/18 zwei Meister des Fachs vom Stevens Racing Team: Jens Schwedler (Deutscher Querfeldeinmeister 2002 und 2005 sowie Masters-Weltmeister 2009 und 2010) und Paul Lindenau (Gesamtsieger U23 Deutschland-Cup Cross 2017/18, Deutscher Jugendmeister Querfeldein 2012).
Die richtige Fahrlinie wählen, durch tiefen Sand pflügen, abspringen, Rad schultern, aufspringen... Es war ein lehrreicher Tag. Und trotz meiner 35 Jahre, von denen ich immerhin 20 auf dem Rennrad und über 10 auf dem Crosser verbracht habe, kam ich mir vor wie ein gänzlich unbedarfter Frischling. Wenn ich ängstlich in die Bremse griff, fuhren Schwedler und Lindenau noch in Oberlenkerhaltung. Beim ersten Versuch, ein Hindernis zu überspringen, stieg ich wenig elegant über den Lenker ab und überschlug mich im Matsch – meine Begleiter bemerkten es nicht oder verkniffen sich kollegial jeden Kommentar. Und ging es im Gelände oder auf einem unserer abgesteckten Rundkurse drei-vier Mal um die Ecke, waren die beiden Ruckzuck einige Radlängen voraus.
Meine Empfehlung: einmal die Fahrtechnik richtig erklären lassen von jemandem, der Ahnung hat von Cyclocross, oder in Online-Tutorials die wichtigsten Techniken recherchieren, und dann unbeobachtet üben, üben, üben. Mit jeder Ausfahrt und jedem gezielten Technik-Training wird man ein Stückchen besser gewinnt mehr Sicherheit und profitiert auch in hohem Maße auf dem normalen Straßenrennrad. Und ganz nebenbei: Es macht richtig Spaß!
Mit diesem bisherigen Training in Sachen Physis und Fahrtechnik geht es nun ins erste Lizenzrennen. Ich bin gespannt, wo ich stehe...
Das erste Rennen
Blog-Eintrag vom 8. Oktober 2018:
15. Platz im ersten Lizenz-Crossrennen! Das klingt doch mal richtig gut! Wie viele denn am Start standen? Interessante Frage, naja, hüstel, 21. Da ist Platz 15 doch immer noch ganz okay. Wie viele das Rennen beendet haben? Nun ja, wenn man es genau nimmt, ganz streng nachgezählt… 15.
Wie man es dreht oder wendet: Ich bin Letzter geworden in meinem ersten Querfeldein-Lizenzrennen… Natürlich haben es sechs Fahrer aufgrund von Stürzen und Defekten gar nicht erst ins Ziel geschafft, und das gehört bei einem Radrennen nun mal dazu. Aber so lange diese Fahrer noch im Rennen waren, lagen sie vor mir, und unterm Strich war ich einfach nicht in der Lage, das Tempo mitzugehen, das an der Spitze, im Mittelfeld oder selbst weiter hinten gefahren wurde. Aber der Reihe nach.
Das Starcross-Rennen in Mannheim Anfang Oktober ist eine als Lizenz- und Hobbyrennen ausgeschriebene karitative Veranstaltung mit zusätzlichem Spendenlauf, deren Erlöse dem Kinderhospiz Sterntaler zugute kommen. Eine erkleckliche Zuschauerzahl hat sich eingefunden, dazu lokale Journalisten und Fernsehsender und Promi Joey Kelly zur Erhöhung der Sichtbarkeit. Eine angenehme Atmosphäre mit hohem Spaßfaktor, wo nicht alles mit letztem Ernst vonstatten geht: Die Startaufstellung wird – entgegen den offiziellen Wettkampfbestimmungen – nicht nach der BDR-Rangliste vorgenommen, sondern in einem Bunnyhop-Contest ermittelt. Nach dem Hobbyrennen steht noch ein Bierrennen auf dem Programm, bei dem die Teilnehmer auf verkürzter Strecke jede Runde einen Becher Hopfen und Malz – Gott erhalt’s – trinken. Ein gutes Ambiente, wie ich finde, um in den Cross-Lizenzsport einzusteigen.
Neben mir am Start steht Lukas Hoffmann, Online-Redakteur beim Schwester-Magazin MOUNTAINBIKE, im späteren Hobbyrennen greift auch ROADBIKE-Online-Redakteur Sebastian Hohlbaum ins Geschehen ein. Die Strecke ist eine zirka zwei Kilometer lange Ansammlung von engen Kehren, kurzen, aber steilen Rampen und Abfahrten, Mini-Sand- und Kiespassagen sowie Hindernissen in Form von querliegenden Balken, dazu ein paar lange Geraden über losen Schotter oder Wiese.
Nach dem Start liege ich schnell an letzter Position und verteidige diese bis ins Ziel. Redakteurs-Kollege Lukas Hoffmann geht es nicht viel besser, er wird Vorletzter. Immerhin sammle ich einige Erfahrungen.
Erkenntnisse aus dem ersten Rennen
1. Crossrennen machen mir auch abgehängt Spaß – einfach, weil mir das Fahren an sich Spaß macht. Abgesperrte Strecke, herausfordernder Parcours, eine Fahrlinie, die jede Runde ein kleines bisschen besser wird, körperliche Anstrengung, klatschende Zuschauer – all das gefällt mir. Natürlich wäre es schön, weiter vorne mitzufahren, aber ich steige bei Rennende nicht frustriert vom Rad.
2. Die Reifenwahl entscheidet maßgeblich über das Wohlbefinden unterwegs. Ich habe gefühlt als Einziger Semislicks aufgezogen und komme in bestimmten Kurven immer wieder ins Rutschen.
3. Ich mag die längere Renndauer. Als ich nach 30 Minuten zum ersten Mal auf die Uhr schaue, bin ich froh, dass das Rennen nicht schon in die Schlussphase geht (wie es in der Hobbyklasse der Fall wäre). Wenn ich für ein Rennen in der Weltgeschichte herum fahre, will ich auch was davon haben. Aufwand und (Zeit-)Ertrag stehen in der Lizenzklasse in einem besseren Verhältnis als in der Hobbyklasse.
4. 60 Minuten Renndauer + eine Runde sind trotzdem lang. Im Ziel habe ich 72 Minuten mit Vollgas in die Pedale getreten. An den Händen bilden sich durch das ständige Geschüttel und Geschaukel Blasen, und ich sollte definitiv mehr für die Rückenmuskulatur tun.
5. Die Beine sind eigentlich ganz gut. Die anderen Fahrer sind einfach schneller und technisch versierter. Meine Geschwindigkeit lässt in der zweiten Rennhälfte nur unwesentlich nach, am Ende beträgt sie im Durchschnitt 18,1 km/h.
6. Die Elite-Klasse ist schneller als die Hobbyklasse. Der Sieger im Lizenzrennen fuhr über die deutlich längere Renndistanz eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 21,4 km/h, im Hobbyrennen waren es 20,7 km/h. RB-Redakteur Sebastian Hohlbaum fuhr dort mit 19,5 km/h auf einen guten 6. Platz, weiter hinten wurden 16 km/h und weniger gefahren.
7. In der Lizenzklasse gibt es nicht das enorme Leistungsspektrum der Hobbyklasse, wo alles fährt – vom blutigen Anfänger bis hin zum Tiefstapler, der problemlos auch im Lizenzrennen starten könnte, aber die Hobbyklasse vorzieht (wegen der besseren Platzierungen und leichteren Siegmöglichkeiten?). Im Lizenzrennen wissen die meisten, worauf sie sich einlassen – und entscheiden sich bewusst dafür.
8. Letzter Platz im ersten Rennen – das bedeutet enormes Verbesserungspotenzial :-)
Schade finde ich bei diesem ersten Lizenzrennen, das ich hautnah erlebe, dass nur ein überschaubares Fahrerfeld am Start steht. Zum einen denke ich natürlich aus ganz pragmatischen Gründen so – mehr Teilnehmer erhöhen meine Chancen, nicht Letzter zu werden. Zum anderen wäre einem faszinierenden Sport wie Querfeldein aber einfach eine größere Aufmerksamkeit und eine breitere Athleten-Basis zu wünschen – insbesondere im Nachwuchsbereich, nicht zuletzt, um international nicht den Anschluss zu verlieren.
Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie repräsentativ das Starcross Rennen in Mannheim ist mit seiner besonderen Atmosphäre, der zeitgleich noch laufenden Straßensaison und den immerhin fünf weiteren Cross-Rennen am gleichen Tag im Bundesgebiet.
Die nächsten Rennen werden Gelegenheit geben, die ersten Eindrücke zu erweitern. Bis dahin dauert es nun ein paar Wochen. Zeit zu trainieren, Interviews zu führen, Tipps und Tricks abzugreifen. Bis dahin :-)
Tipps und Tricks – ein Anruf bei Querfeldein-Experte Ole Quast
Blogbeitrag vom 31. Oktober 2018:
Wenn man im ersten Rennen Letzter wird, kann es ja nur besser werden. Um Ideen, Tipps und Tricks zu sammeln, rufe ich Ole Quast an. Der 29-jährige Hamburger war zwei Mal Deutscher Querfeldeinmeister, hat sieben Mal den Deutschland-Cup in der Nachwuchs- und Eliteklasse gewonnen, startete international bei Weltcuprennen und Weltmeisterschaften – und gewann unter anderem den Frankfurter Radcross 2006 vor einem gewissen Peter Sagan. Angebote von internationalen Teams schlug Ole Quast jedoch aus, weil er immer auch ein berufliches Standbein neben dem Sport haben wollte – er machte sein Abitur, absolvierte eine Ausbildung, schloss sein Studium zum Wirtschaftsfachwirt ab.
2017 fuhr Ole Quast sein letztes Crossrennen. "Es war dann irgendwann genug. Ich bin froh, heute mehr Zeit für mich selbst und für andere Projekte zu haben", erklärt er am Telefon, "und es macht wenig Spaß, wegen des geringeren Trainingsumfangs nur noch zwischen Platz zehn und fünfzehn bei Rennen ins Ziel zu kommen, die du früher gewonnen hast." Ganz abgeschworen hat Ole Quast dem Cyclocross aber nicht – in Workshops und Fahrtechnikkursen gibt er sein Know-How an Freizeitsportler weiter.
Langsam fahren, um schnell zu fahren
Sein wichtigster Tipp: "Wer besser werden will, muss richtig trainieren. Das klingt banal, ich erkläre es gleich näher. Meiner Erfahrung nach gibt es zwei Sorten von Rennradfahrern: Leute, die Rennradfahren, und Leute, die trainieren fahren. Die einen fahren eine schöne Runde, erleben was und sehen was. Dabei können sie durchaus auch lange ein ekliges Grundtempo halten, und gegen diese Art des Radfahrens ist auch gar nichts zu sagen. Aber die werden nie richtig schnell sein oder gar ein Rennen gewinnen. Die anderen dagegen wissen, wann sie langsam und wann sie schnell fahren müssen. Die fahren gezielt irgendwo hin, um ein Trainingsprogramm zu absolvieren, beim Cyclocross zum Beispiel auf einem selbst angelegten, kurzen Rundkurs. Wenig sexy, wenig abwechslungsreich. Aber da powern die sich dann gezielt in Intervallen aus und pushen sich so auf ein viel höheres Level. Die gucken auch nicht in die schöne Landschaft, sondern höchstens überkreuz." Laut Ole Quast ist es eine Kunst, zwischen den Einheiten oder auf dem Heimweg bewusst auch langsam zu fahren. "Klar, wenn einen der Trekking-Radler überholt oder bergauf die Oma auf dem E-Bike, will man das nicht. Aber aktive Erholung, das heißt, ruhiges Dahinrollen mit niedriger Intensität, ist ein Teil des Trainings, es dient einem Zweck. Und es ist ziemlich blöde, den Trainingserfolg aufs Spiel zu setzen, weil einem ein Zacken aus der Krone bricht oder ein bestimmter Schnitt auf dem Tacho stehen soll. Der Moment, in dem es wirklich gilt, ist schließlich der Renntag, da heißt es all out, da soll dann keiner vor einem landen, der nicht auch tatsächlich besser ist."
Wer richtig schnell fahren will, muss also Disziplin, Fleiß und Sorgfalt aufbringen sowie die mentale Bereitschaft, Wiederholungen zu ertragen. Eine ganz andere Art des Rennradfahrens, und jeder muss für sich entscheiden, ob er das will – zumindest für eine gewisse Zeit.
Knackpunkt Fahrtechnik
In meinem Fall habe ich das sogar gemacht. Trotzdem letzter Platz. "Beim Cyclocross kommt es auf tausend Kleinigkeiten an", erklärt Ole Quast, "es bringt nichts, wenn du dir den wahnsinnigen Bums in die Beine trainierst und auf der Geraden zwei Sekunden schneller bist und dann fünf Sekunden in der nächsten Kurve verlierst." Fahrtechnik sollte immer integraler Bestandteil des Trainings sein. "Man muss locker auf dem Fahrrad sitzen, reagieren können auf die verschiedenen Bodenbeschaffenheiten."
Konkrete Tipps für Fahrtechnikübungen hat Ole Quast auch: "Vier Gegenstände auf den Boden legen und ein Quadrat bilden, Seitenlänge zirka drei oder vier Meter. Dann Hände an den Oberlenker und ohne zu bremsen immer im Kreis um die Gegenstände herum fahren, immer treten, immer enger, immer schneller. An den Moment herantasten, wo das Hinterrad wegrutscht. Mit dem Luftdruck experimentieren. Und die Übungen auf verschiedenen Untergründen durchführen. Bis zum Erbrechen. So bekommt man ein Gefühl, wie sich das Rad verhält, wo die Grenzbereiche anfangen. Wichtiger Tipp: Zunächst immer links herum fahren, damit man nicht aufs Schaltwerk fällt, sollte es einen mal hinhauen. Später, wenn man sich sicherer fühlt, auch rechts herum."
Eine andere Übung besteht darin, vom fahrenden Rad aus Gegenstände vom Boden aufzuheben, mal rechts, mal links. "So wird man lockerer in der Hüfte, mobiler, man lernt auch hier das Rad besser kennen, lernt zu reagieren. Anfangen kann man ja mit leichten Dingen wie hoch aufragende Trinkflaschen. Dann nach und nach die Schwierigkeit erhöhen bis zu fast ganz flach auf dem Boden liegenden Gegenständen, wie Jacke, Armlinge, Stöcke und so weiter."
Von zentraler Bedeutung ist natürlich das Training der wichtigsten Cross-Bewegungsabläufe, darunter das Ab- und Aufspringen, Rad schultern, steile Auf- oder Abfahrten, Kurven. Ole Quast betont: "Wer wirklich ambitioniert Crossrennen fahren will, muss das immer wieder üben und verfeinern, das muss wirklich in Fleisch und Blut übergehen. Man muss aber nicht alles an einem Tag üben, man kann sich auch einfach mal einen Tag auf eine oder zwei Techniken konzentrieren und daran feilen. Wichtig ist die Bereitschaft, sich immer wieder selbst zu hinterfragen. Macht man wirklich alles richtig? Geht es nicht doch noch ein bisschen besser? Wer beratungsresistent ist, stagniert. Es ist vielmehr sinnvoll, regelmäßig mit alten Hasen zu fahren und von diesen Feedback einzuholen. Und beim Rennen: abgucken, zum Beispiel wenn schon eine andere Rennklasse auf dem Kurs fährt. Wie fährt da die Spitze bestimmte Passagen, was ist schnell, was machen zurückgefallene Fahrer schlechter? Das hilft ungemein."
Naheliegend, aber immer wieder wichtig zu erwähnen: Das Fahren mit dem Crossrad schult erheblich die Radbeherrschung, von den gemachten Erfahrungen profitiert man nicht zuletzt auch auf dem Straßenrennrad – nicht nur in brenzligen Situationen.
Ungeliebt, aber wichtig: Das Athletik-Training
Auf die Bedeutung von Athletik-Training angesprochen, zögert Ole Quast kurz. "Letztlich muss man immer Spaß haben an dem, was man tut. Und viele fahren lieber draußen Rad, als sich auf der Gymnastikmatte zu wälzen." Klar ist aber auch: Wer bei Crossrennen vorne mitfahren will, kommt um regelmäßiges Athletiktraining, Kräftigungs- und Dehnübungen nicht herum. Besonders wichtig ist dabei die Stärkung von Bauch- und Rückenmuskulatur. Positiver Nebeneffekt: Von einer stabilen Rumpfmuskulatur profitiert man auch im Alltag, gerade wenn man häufig im Sitzen arbeitet.
Darüber hinaus empfiehlt Ole Quast regelmäßig Übungen zur Kräftigung der Beine. Zum Beispiel diese hier: "Ein Bein nach hinten hochstellen, beispielsweise auf dem Sofa oder auf einem Stuhl. Und dann einbeinige Kniebeugen, jede Seite drei Mal mit je zwölf Wiederholungen. Das wird man schon deutlich spüren. Als Steigerung kann man leichte Sprünge machen oder ein Gewicht vor der Brust halten."
Tipps fürs Rennen
Genug trainiert, jetzt bin ich heiß auf Renntipps. Und Ole Quast erzählt von seinen Erfahrungen und Ritualen. Zum Beispiel die Vorbelastung. "Ich empfehle, drei Tage vor dem Rennen die letzte richtig harte Einheit zu fahren. Zwei Tage vorm Rennen ist dann trainingsfrei beziehungsweise ganz entspanntes Pedalieren angesagt. Am Vortag macht es Sinn, eine Stunde locker zu rollen, aber fünf so genannte K1-Sprints zu absolvieren. Das sind Antritte mit dickem Gang aus dem Stand, zum Beispiel 46x11. Aber Achtung, niemals länger als zehn Sekunden. Es geht darum, einmal alle Muskeln richtig zu aktivieren, auf keinen Fall sollte man ins Laktat gehen."
Am Renntag selbst sollte man zeitig an der Strecke sein. "Ich war immer mindestens zwei, eher drei Stunden vor meinem Rennstart da. Dann besteht noch die Möglichkeit, im freien Training die Strecke abzufahren und sich diese genau einzuprägen. Man schaut sich an, wie in anderen Rennklassen neuralgische Streckenpunkte gefahren werden. Und man kann sich ausgiebig warm fahren. Viele nutzen dazu eine Rolle und fahren auch schon intensive Vorbelastungen, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Letztlich muss das jeder selber wissen. Aber beim Cyclocross geht es von der ersten Sekunde zur Sache, im Rennen einrollen geht da nicht."
Eine entscheidende Bedeutung kommt dem Start zu, der aus einer bestimmten Reihenfolge erfolgt. Zum Beispiel wird gemäß der Platzierung in der BDR-Rangliste aufgestellt. Innerhalb einer Startreihe kann man sich seinen Platz aussuchen, sofern noch nicht alle belegt sind. "Ich war immer ein sehr guter Starter", erinnert sich Ole Quast, "ich habe mir die Start-Ziel-Gerade und die Einfahrt ins Gelände vor dem Rennen auch immer sehr genau angeschaut. Die erste Kurve ist das erste Ziel, wer da an der Spitze reinfährt, hat einen Riesenvorteil. Noch wichtiger als die erste finde ich die zweite Kurve, da es sich meistens erst dort staut. Meinen Platz in der Startaufstellung habe ich immer schon mit Hinblick auf die ersten beiden Kurven gewählt. Manchmal habe ich mich sogar freiwillig eine Reihe weiter nach hinten gestellt, dafür aber auf die Straßenseite, die in meinen Augen für die Einfahrt ins Gelände die Bessere war."
Darüber hinaus gilt es auszuprobieren, welches Bein am Boden stehen und welches bereits ins Pedal eingeklickt sein soll. "Das sind Erfahrungswerte, wie man am besten loskommt. Mein Bruder und ich haben Starts geübt, auf allen Straßenseiten, bei allen Bedingungen, in allen Konstellationen, bis es uns zu den Ohren rauskam."
Besteht denn die Möglichkeit, im Rennen Körner zu sparen, oder gibt es bei Crossrennen nur Vollgas? "Die Intensität ist natürlich während der gesamten Stunde sehr hoch. Aber man kann schon taktisch fahren und versuchen, Körner zu sparen, um dann gegen Ende noch mal einen Zahn zuzulegen. Wenn man zum Beispiel in einer Gruppe mit mehreren Fahrern unterwegs ist, würde ich immer versuchen, an zweiter oder dritter Stelle zu fahren. Da kommt man zügig durch Kurven durch, hängt aber nicht im Wind wie ganz vorne. Fährt man hingegen an vierter Position und noch weiter hinten, spürt man bei Kurven oder Hindernissen schon einen leichten Ziehharmonika-Effekt, verliert also mehr Schwung und muss entsprechend etwas stärker antreten. Das kostet Körner, die später vielleicht fehlen. Und das Risiko steigt, das vor einem einer stürzt. Übrigens: Wenn man merkt, dass man eine Passage schneller fahren kann als die Konkurrenz, lohnt es sich, genau diese in einen Angriff zu integrieren. Und im Zielsprint muss man schauen, an der richtigen Position um die letzte Kurve zu kommen. Unter Umständen beginnt der Sprint schon vor der letzten Kurve, um als Erster auf die Zielgerade zu kommen."
Ausstattung und Betreuung
Worauf kommt es noch an bei Crossrennen? "Auf die richtige Ausstattung und Betreuung", antwortet Ole Quast wie aus der Pistole geschossen. "Was die Bekleidung angeht, so sind warme Renneinteiler sehr gut geeignet. Die sind aerodynamisch günstig, weil nichts flattert, dazu bequem, und man bleibt nirgendwo hängen. Wichtig ist es, mit trockenen Sachen ins Rennen zu starten und nicht schon leicht angeschwitzt und ausgekühlt. Also im Zweifel noch mal kurz vorher das Unterhemd wechseln." In diesem Kontext kommt den Betreuern beim Rennen eine wichtige Bedeutung zu. Alleine zum Rennen fahren geht natürlich auch, besser ist es aber, jemanden an der Strecke zu haben. "Es ist schon ein großer Vorteil, wenn man in der Startaufstellung noch ein warmes Oberteil tragen und das dann im letzten Moment abgeben kann", berichtet Ole Quast. "Nach dem Rennen sollte man dann so schnell wie möglich die nassen Sachen aus- und etwas Warmes anziehen, ein trockenes Unterhemd, ein warmes Trikot oder eine Jacke und eine trockene, warme Mütze. Außerdem sofort die Energiespeicher wieder auffüllen. Ich habe gerne Eiweiß-Shakes getrunken, mit Schmelzflocken für Kinder. Und dann so schnell wie möglich unter die warme Dusche!"
Wie hält man kälteempfindliche Extremitäten wie Hände und Füße warm? "Da fragst du den Falschen", lacht Ole Quast, "denn ich war diesbezüglich nicht normal. Auch bei den widrigsten Bedingungen hatte ich keine Probleme. Die übliche Rennradler-Ausstattung ist nicht so gut geeignet, denn wirklich dicke, warme Handschuhe verschlechtern die Kontrolle beim Lenken und Schalten, und klassische Überschuhe klappen vorne an der Fußspitze einfach nach oben weg. Ich empfehle dünne Neoprenhandschuhe wie es sie im Tauchladen gibt. Manche tragen Gummihandschuhe unter den normalen Handschuhen. Kann man mal ausprobieren, aber die Gefahr ist, dass man darin sehr stark schwitzt. Was die Füße angeht, empfehle ich Wärmecreme und besonders warme, aber atmungsaktive Sportsocken, zum Beispiel aus Merinowolle. Und nach einer Stunde ist ja auch schon alles vorbei, erfrieren tut man da nicht."
Klingt alles so leicht… Mit diesen Tipps und Tricks gehe ich in die nächsten Trainingseinheiten und Rennen.
Weitere Insights von Ole Quast gibt es weiter unten zum Thema Material.
Stimmen aus dem Peloton
Blog-Beitrag vom 17. Dezember 2018:
Die Cyclocross-Szene ist klein, man kennt und schätzt sich, kommt schnell ins Gespräch und tauscht sich aus. Hier kommen leidenschaftliche Querfeldein-Rennfahrer zu Wort. Was macht für sie die Faszination Cyclocross aus? Warum starten sie in der Lizenzklasse bzw. warum sagen sie aus Überzeugung "forever Hobbyklasse"? Vorhang auf für die Stimmen aus dem Cross-Peloton.
"Mich fasziniert an Crossrennen die Mischung aus Technik und Kraft. Ein weiterer Pluspunkt: Man braucht keine Angst vor Stürzen haben, da man meistens weich fällt. Da ich eigentlich Triathlet bin und noch Laufen und Schwimmen trainiere, steht dezidierter Radsport mit Wettkämpfen erst im Herbst und Winter auf dem Programm. Ich starte in der Hobbyklasse, weil man da – egal ob man um den Sieg oder um den letzten Platz kämpft – immer einen oder mehrere Gegner hat. Die Hobbyrennen sind immer gut besucht, und mit meiner Mannschaft Star Cross Crew können wir unabhängig vom Alter im gleichen Rennen starten."
Patrick Halli, Star Cross Crew Mannheim
"Ich stamme aus einer richtigen Radsportfamilie: Eltern, Brüder, Onkels, Tanten, Cousinen, Cousins – alle fahren oder fuhren Rennen. Ich selbst bin seit der Klasse U11 mit Rennlizenz unterwegs – sehr gerne auch querfeldein. In Fürth gegen André Greipel zu fahren, war schon witzig. Da guckt man natürlich: Was kann der, was kann ich? Aber letztlich, egal ob Profi, Amateur oder Hobbyfahrer: Querfeldein macht Spaß, bringt Abwechslung ins Wintertraining und verbessert die Radbeherrschung. Die Ergebnisse stehen da gar nicht an erster Stelle."
Benjamin Sydlik, TWC Tempo Veldhoven
"Was für ein Beginn der Vorbereitungen für 2019. Jetzt weiß ich wieder, wie Blut schmeckt. Die nächsten Rennen können kommen, sollte ich mich jemals wieder erholen vom Raiba RadCross in Hürth-Kendenich. Danke an alle Teilnehmer, Fans und die Organisatoren für diese großartige Erfahrung."
André Greipel, Team Lotto-Soudal, nach der Teilnahme beim Crossrennen in Hürth 2018
"Forever Hobbyklasse! Denn ganz ehrlich: Vor jedem Rennen denke ich, 30 Minuten sind ganz schön kurz…, aber während des Rennens denke ich oh Gott, wann kommt endlich die letzte Runde! In der Hobbyklasse erzählt man sich noch in der Startaufstellung Witze, die Platzierungen spielen überhaupt keine Rolle, so lange man Spaß hat. Und das ist für mich das wichtigste Argument für Cyclocross: Bei kaum einem anderen Radevent gibt es so viel Spaß für so wenig Aufwand."
Sebastian Hohlbaum, MTV Stuttgart und RB-Redakteur
"Crossrennen – das ist Ballern, Fahrtechnik, Laufen, Hirn ein- und manchmal auch ausschalten. Mich fasziniert die Herausforderung, mit mehr oder weniger begrenzten Ressourcen, dafür aber umso mehr Sauerstoffmangel, für jede Strecke, jede Stelle, jeden Zeitpunkt des Rennens die beste Fahrlinie zu finden. Ich starte bei Lizenzrennen, denn 30 Minuten Hobbyrennen sind einfach zu kurz für den Aufwand. Die Lizenzrennen sind viel schneller, alle Fahrer wissen, was Sache ist, es ist hart, aber kontrolliert. Man lernt, was man noch lernen muss. Mein bisheriges Top-Erlebnis: die Deutsche Meisterschaft 2018 in Bensheim mit ordentlich Zuschauern an der Strecke!"
Alexander von Stockhausen, RV Schwalbe Leonberg
"Cyclocross... mit einem eigentlich unterdimensionierten Rad durchs Gelände... irgendwie cool! Ich habe erst mit Mitte Zwanzig mit Radsport angefangen und wollte dann irgendwann auch Rennen fahren. Zunächst bin ich Cross-Hobbyrennen gefahren, zum reinschnuppern und weil die Renndauer nicht so lang ist wie bei vielen Jedermann-Straßenrennen. Und man braucht auch nicht in so einem großen Feld zu fahren, was mir als Späteinsteiger in den Radsport erst noch ein bisschen Angst gemacht hat. Heute fahre ich Lizenzrennen, im Sommer auf der Straße, im Winter Querfeldein. In den Cyclocross-Lizenzrennen gehöre ich öfter mal zu den langsameren Fahrern, man fährt sein Rennen dann halt gegen die anderen langsamen."
Karl Friesch, RSV Öschelbronn
"Ich baue Querfeldeinrennen gerne in meinem Trainingsplan während der Off-season ein. Einerseits macht es mir richtig Spaß, Crossrennen zu fahren, andererseits sind die 60 Minuten Rennen eine harte, intensive Einheit. Das bringt Abwechslung ins Training. Cross ist intensiver als normales Straßentraining, optimal für die Schnellkraftausdauer, aber es fordert auch technische Fähigkeiten. Nicht unbedingt ein Nachteil in der Vorbereitung auf die Frühjahrsklasssiker. Am Renntag fahre ich morgens schon 2 Stunden auf der Straße. Aber eigentlich bleibt für mich nur Zeit im November dafür. Pro Winter schaffe ich es, bei ein oder zwei Rennen zu starten, mehr nicht. In der Jugend bin ich im Winter meistens Crossrennen gefahren. Aber weil ich relativ schnell den Sprung zu den Profis geschafft habe, ist das in den Hintergrund gerückt. Lizenz- und Hobbyrennfahrern würde ich auf jeden Fall raten, auch mal im Winter querfeldein an den Start zu gehen. Die Wettkampfpause ist nicht so lange und man fängt im Frühjahr nicht bei "Null" an. Und die Motivation wird im Wintertraining auch höher gehalten."
Nils Politt, Team Katusha-Alpecin auf RB-Anfrage nach seiner Teilnahme beim Crossrennen in Kreuzweingarten
Interview mit dem Deutschen Meister Querfeldein Marcel Meisen
Blog-Beitrag vom 21. Dezember 2018
Marcel Meisen aus Stolberg bei Aachen ist Querfeldein-Profi im belgischen Team Corendon-Circus, für das auch Europameister Mathieu van der Poel fährt. Meisen ist amtierender Deutscher Meister im Cyclocross, auch 2015 und 2017 gewann er den Titel. International ist der 29-Jährige derzeit der einzige deutsche Fahrer, der mit der Weltspitze mithalten kann: In der laufenden Saison holte er mehrere Top-Platzierungen bei stark besetzten Rennen in Belgien, darunter Platz zwei beim GP Neerpelt, Platz vier beim GP Soudal in Hasselt und fünfte Plätze beim Superprestige in Gieten und der DVV-Trophee in Niel. Dazu kommen Siege bei den internationalen Rennen der Kategorie C2 in München und Bensheim.
ROADBIKE: Herr Meisen, wie sind Sie zum Cyclocross gekommen, und was fasziniert Sie daran?
Marcel Meisen: Cyclocross hat mich schon als kleines Kind begeistert, als ich mit meinem Vater in den 1990er Jahren zu den Rennen fuhr. Schon dort faszinierten mich die Steuerkünste der Fahrer und das äußerst kurzweilige Renngeschehen. Cyclocross an der Rennstrecke zu erleben ist nochmal etwas anderes als im Fernsehen.
Beschreiben Sie unseren Lesern bitte, welchen Stellenwert der Querfeldein-Radsport in den Benelux-Staaten und insbesondere Belgien hat. Wie muss man sich so ein Rennen in Belgien vorstellen?
In Belgien ist Cyclocross neben Fußball die Sportart, über die im Winter am meisten berichtet wird. Es kommen regelmäßig mehrere Tausend Zuschauer an die Strecke und im Fernsehen sind Einschaltquoten von 60-70% keine Seltenheit. Dort gehört es zu einem guten Sonntag, sich am frühen Nachmittag die Crossrennen anzuschauen.
Im Vergleich dazu: Wo steht Cyclocross in Deutschland? Was würden Sie sich für den Sport wünschen?
In Deutschland ist Cyclocross natürlich nicht so bekannt. Ich denke, dass wir in den Medien vor allem sehr viel Konkurrenz von den etablierten Wintersportarten haben. Diese nehmen einfach schon zu viel Platz in der Berichterstattung ein. Dadurch ist auch das Interesse des Nachwuchs nichts so groß, was wiederum dazu führt, dass wenig junge Talente nachwachsen. Es gibt jedoch Lichtblicke. Ich würde mir wünschen, dass mehr Menschen entdecken können, wie interessant und kurzweilig diese Sportart ist. Dazu müssten die Rennen aber wahrscheinlich durch größere Sender übertragen werden.
Sie fahren eine sehr starke Saison, mit Siegen und einigen sehr guten Platzierungen in internationalen Rennen. Was sind Ihre persönlichen Ziele, sowohl in der laufenden Saison als auch in den kommenden Jahren?
Für den Rest der Saison ist das Ziel weiterhin so oft wie möglich um die Top 5 bei den großen internationalen Rennen zufahren. Bei der WM und den Weltcups würde ich gerne in den Top 10 landen. Das wichtigste ist aber die Form bis dahin zuhalten bzw. noch ein bisschen anzuschärfen.
Ihr Teamkollege ist Seriensieger Mathieu van der Poel. Wie eng ist Ihr Kontakt, profitieren Sie wechselseitig voneinander oder dreht jeder sein eigenes Ding? Und was glauben Sie wird MVDP in seiner Karriere noch erreichen?
Im Crossrennen selber ist das schwierig, aber im Crosstraining und bei der Streckenbesichtigung proftitiert man auf jeden Fall. Bei den Straßenrennen sieht das anders aus, da haben wir einige seiner Siege vorbereiten können. Außerdem hatten wir eine super Truppe, mit guter Stimmung vor und nach dem Rennen, was Mathieu auch wichtig ist und positiv wirkt. Es ist schwer zu sagen, wo es bei Mathieu enden wird. Er hat uns in den letzten Jahren schon oft überrascht. Wenn es um die Straße geht, denke ich, kann er alle großen Eintagesrennen gewinnen.
Nachwuchsförderung: Das CX-Team Drinkuth-Abus-Focus
Blog-Beitrag vom 7. Januar 2019:
Radsport im Allgemeinen und Cyclocross im speziellen sind mit einem großen finanziellen und zeitlichen Aufwand verbunden. Junge Nachwuchsfahrer stellt dies vor besondere Herausforderungen, und wer in jungen Jahren Rennen fahren möchte, ist erheblich auf die Unterstützung von Eltern und Sportvereinen angewiesen (zum Weiterlesen: ROADBIKE-Reportage „Die nächste Generation“). Der Förderung des Cyclocross-Nachwuchses hat sich unter anderem die Renngemeinschaft des CX-Teams Drinkuth-Abus-Focus verschrieben. Fragen an den Teamchef Ingo Behrendt und die U19-Fahrer Tim Neffgen und Tim-Oliver Kolschefsky.
ROADBIKE: Herr Behrendt, Sie leiten gemeinsam mit René Conca das Team Drinkuth-Abus-Focus. Jahrelang mischte dieses bei Jedermannrennen vorne mit, ab sofort fördert es eine Auswahl von talentierten Nachwuchsfahrern bei Lizenzrennen, insbesondere im Cyclocross-Bereich. Wie kam es zu dieser Neuausrichtung?
Ingo Behrendt: Das Team Drinkuth-Abus-Focus zählt schon seit mehreren Jahren zu den bekanntesten Teams im Jedermann-Radsport. Nicht nur die Leistung und Erfolge standen bei uns im Vordergrund, sondern auch die gute Stimmung im Team und zu anderen Teams. Das "Gute Laune"-Gefühl ist immer noch ein wichtiger Bestandteil unserer Ziele. Da wir und unsere langfristigen Partner auch immer neue Herausforderungen suchen, haben wir überlegt, wie wir unsere Erfahrungen und Netzwerk nutzen und auch weiter ausbauen können. Hier war uns sehr schnell klar, dass wir den Radsport und den dazugehörigen Nachwuchs fördern wollen. Das Ziel unseres Team ist eine langfristige Ausrichtung, um die Jugend zu fördern und weiterzuentwickeln. Vielleicht können wir irgendwann auch mal stolz sein, wenn einer unserer Fahrer den Weg ins Profilager schafft.
Wie muss man sich konkret die Förderung vorstellen, wie werden die Teamfahrer unterstützt?
Als privat-organisiertes Team sind wir bei finanziellen Mitteln begrenzt. Allerdings denken wir auch, dass dies nicht ausschlaggebend für den Erfolg ist. Dank unserer Partner können wir aber auf große Unterstützung materieller Art aufbauen. So hat Focus unseren Fahrern das 2019er Focus Mares Cyclocross-Bike zur Verfügung gestellt, und Abus stellt die Helme Gamechanger und Aventor, die auch vom Profiteam Movistar gefahren werden.
Was für eine sportliche Perspektive können Sie den jugendlichen Fahrern bieten, wo soll der Weg für sie langfristig hinführen?
Natürlich wollen wir unseren jungen Fahrern eine langfristige Unterstützung bieten. Der Focus als Renngemeinschaft liegt sicherlich bei den U19-Fahrern, da diese in unserem neuen Team-Outfit der Renngemeinschaft die Rennen bestreiten. Zusätzlich haben wir uns entschlossen auch im Bereich der U15- und U17-Klasse Fahrern eine ähnlich professionelle Unterstützung zu geben. So können auch diese Fahrer einen langfristigen Weg in unserem Team gehen.
Warum gerade die Ausrichtung auf den Querfeldein-Radsport?
Es ist ein weiteres Ziel unseres Teams, Cyclocross in Deutschland auf ein höheres Niveau zu bringen, wie es in unseren Nachbarländern Belgien und den Niederlanden schon immer der Fall war. Übrigens sind unsere Fahrer auch dort bei Rennen am Start, um internationale Erfahrungen zu sammeln. Natürlich spielt auch die Cross-Affinität unseres Partners Focus eine Rolle, der eine lange Tradition im Querfeldeinradsport hat und diesen mit Interesse unterstützt. Weil sich mit dem Team aber alles so gut entwickelt hat, werden wir unsere Nachwuchsarbeit 2019 mit einer U19-Bundesligamannschaft auch auf der Straße fortsetzen.
Wo steht Ihrer Meinung nach der Querfeldein-Radsport in Deutschland? Und wo steht er im internationalen Vergleich? Und was kann oder müsste passieren, um die Bekanntheit von Cyclocross in Deutschland zu steigern?
Ich glaube, dass wir auch in Deutschland steigende Zahlen an CX-Sportlern sehen und sehen werden. Dazu trägt auch die immer beliebter werdende Gravel-Szene bei, von wo der Sprung zur Teilnahme an einem CX-Event nicht mehr weit ist. Natürlich sind auch die Fahrrad-Hersteller in der Verantwortung. Ich denke, man kann schon deutlich sehen, dass immer mehr Marken Cyclocrosser auf den Markt bringen. Hier ist unser Partner Focus-Bikes sicherlich ein Hersteller, der schon immer im Querfeldein-Radsport präsent war, nicht nur durch unsere Team-Patronaten Mike Kluge und Jörg Arenz.
Abschließend ein paar Zahlen und Fakten: Wie viele Fahrer starten für das Team, und wie viele Betreuer unterstützen sie?
Wir haben dieses Jahr sechs Fahrer in der U19 und fünf weitere Fahrer in U15 und U17. Als Betreuer und Team-Manager sind René Conca und ich selbst in der Verantwortung, wobei mein Schwerpunkt in der sportlichen Betreuung und beim Material liegt und René mehr in der Organisation tätig ist. Zusätzlich bauen wir auf die Eltern als Betreuer ihrer eigenen Kinder. Wie auch im Strassenradsport ist dies ein sehr wichtiger Bestandteil. Teilweise starten die Eltern übrigens selbst bei Master-Rennen.
Zwei Nachwuchshoffnungen über ihre Leidenschaft Cyclocross
Tim Neffgen, Jahrgang 2002, Rennfahrer U19 für den RSV Düren und die Renngemeinschaft Team Drinkuth-Abus-Focus
Tim-Oliver Kolschefsky, Jahrgang 2002, Rennfahrer U19 für den RSC Linden und die Renngemeinschaft Team Drinkuth-Abus-Focus
Wie seid Ihr zum Radsport gekommen?
Tim Neffgen: Als ich noch klein war, war mein Vater noch im Straßenrennsport aktiv. Mit meiner Mutter habe ich ihn immer begleitet und die Rennluft an der Strecke eingeatmet. Im Grundschulalter habe ich mit meinen Freunden Fußball im Verein gespielt, Radfahren hat mir aber immer Spaß gemacht. Über MTB und Downhill habe ich 2015 in den Straßen- und Bahnrennsport gefunden. Querfeldein fahre ich dieses Jahr auch schon in der vierten Saison.
Tim-Oliver Kolschefsky: In meiner Familie fahren alle Rennrad – mein Vater und mein Bruder Rennen, meine Mutter als Hobby. Ich bin also quasi mit dem Rad aufgewachsen. Meine ersten Rennen bin ich mit fünf Jahren gefahren.
Was macht für Euch die Faszination Cyclocross aus?
Tim Neffgen: Ich finde die Abwechslung besonders interessant, die Strecken sind immer unterschiedlich. Und die Atmosphäre neben der Strecke ist toll.
Tim-Oliver Kolschefsky: Die Abwechslung des Untergrunds – Sand, Asphalt, Wald, Schotter, Wiese – und die Beherrschung des Rades, die Fahrtechnik. Im Cyclocross gibt es kein Windschatten-fahren. Hier muss jeder einzelne Fahrer seine eigene Spur und Technik finden und die notwendige Ausdauer und Kraftintensität für die Renndauer fahren können.
Was war das Beste, das Ihr bisher auf dem Rad erlebt habt?
Tim Neffgen: Ein besonderes Erlebnis für mich war dieses Jahr, dass ich beim Weltcup-Rennen in Koksijde Deutschland repräsentieren durfte. Ein Highlight jeder Querfeldein-Saison ist der Start beim Koppenberg-Cross am 1. November. Da sind so viele Zuschauer, das motiviert jeden Fahrer, sein Bestes zu geben.
Tim-Oliver Kolschefsky: Die vielen Freundschaften unter den einzelnen Fahrern aus vielen unterschiedlichen Landesverbänden und Bundesländern. Sportlich gesehen meine vier Top-Ten-Platzierungen bei Deutschen Meisterschaften und meine erreichte D/C Kader-Norm.
Und was das Schlechteste?
Tim Neffgen: Ehrlich gesagt fällt mir da gar nichts ein.
Tim-Oliver Kolschefsky: Ich habe mir zwei Mal das Schlüsselbein gebrochen, an der gleichen Stelle.
Wie viel trainiert Ihr, und wie lässt sich das Training im Alltag integrieren?
Tim Neffgen: Ich trainiere 4x in der Woche ca. 3h und fahre am Wochenende Rennen. Bis zur 10. Klasse ging das auch noch recht gut. 2018 bin ich in die Oberstufe gekommen und muss jetzt auch sehr viel für die Schule arbeiten. Nun ist die Integration des Trainings schwierig geworden, und ich muss mir die Zeit sehr gut einteilen.
Tim-Oliver Kolschefsky: Ich besuche eine Sportelite-Schule mit Schwerpunkt Radsport, das Heinrich-Heine-Gymnasium. Dadurch lassen sich Schule und Training sehr gut verbinden. Ich trainiere 5x wöchentlich, dazu kommen die Wettkämpfe an den Wochenenden.
Was sagen Eure Altersgenossen zu Eurem Sport?
Tim Neffgen: Radsport ist für die meisten Jugendlichen unpopulär. Sie sehen uns als Exoten an.
Tim-Oliver Kolschefsky: Meine Freunde betreiben im Allgemeinen ebenfalls Sport. Und die Freunde im Ort akzeptieren meine Leidenschaft Sport.
Was sind Eure persönlichen Ziele?
Tim Neffgen: Ich möchte bei jedem Rennen meine volle Leistung abrufen. Mein persönliches Ziel wäre es, in der nächsten Querfeldein-Saison in meiner Altersklasse Deutscher Meister zu werden.
Tim-Oliver Kolschefsky: Ich möchte es gerne in den Nationalkader schaffen und an einer Weltmeisterschaft teilnehmen. Auf jeden Fall möchte ich den Radsport weiter forcieren, aber auch mein Abitur machen.
Material
Blog-Beitrag vom 21. Februar 2019:
Die Frage, welches Material am Besten geeignet ist für Cyclocross(-Rennen), ist eine Wissenschaft für sich. Unstrittig ist: Beim Cyclocross kriegt das Material richtig auf die Mütze – egal, ob Schlamm und Dreck, Schnee und Eis oder Sand und Staub. Nicht umsonst gibt es bei Rennen das Material-Depot, in dem das Fahrrad getauscht werden kann, wenn es zu verdreckt ist und zum Beispiel die Schaltung nicht mehr funktioniert. Falls notwendig kann zweimal gewechselt werden – pro Runde! Die Anforderungen an das Material sind um ein vielfaches höher als bei reinen Asphalt-Rennern, gleiches gilt für den Verschleiß. Insofern ist die Wahl des richtigen Materials auch abhängig vom Geldbeutel und von den Ambitionen, mit denen der Querfeldeinradsport betrieben wird.
Ein paar grundsätzliche Gedanken zur Radpflege: Das vielleicht beliebteste Utensil dafür ist bei vielen Cyclocrossern der Hochdruckreiniger. Im Materialdepot ist das nachvollziehbar, immerhin muss das Wechselrad so schnell wie möglich wieder einsatzbereit sein und dem Athleten bei Bedarf gereicht werden. Wer Ruhe und Muße hat, sollte die notwendigen Säuberungsmaßnahmen jedoch klassisch mit Wassereimer und Putzlappen oder höchstens per Wasserschlauch mit niedrigem Druck vornehmen, da sonst per Hochdruck die Schmierstoffe aus den Lagern hinaus-, dafür aber Schmutz, Staub und Wasser hineingeblasen werden. Auch die Kette wird vom Hochdruckreinigungsstrahl von jeglicher Schmierung befreit. Das mag wenig stören, wenn man als Profi das Rad vom Mechaniker bis zum nächsten Einsatz mit Sponsorenmaterial wieder 1A hergerichtet bekommt. Wer als Otto-Normal-Verbraucher*in teure Verschleißteile selbst zahlt, tut gut daran, deren Exitus durch sorgfältige Pflege so lange wie möglich hinauszuzögern.
Vier wichtige Aspekte in Sachen Material und Ausrüstung möchte ich in der Folge herausgreifen und über persönliche Erfahrungen schreiben: das Rad, die Reifen, die Bekleidung und die Schuhe.
Das Rad
Die Auswahl an geländegängigen Rennrädern ist aktuell vermutlich so groß wie noch nie – Cyclocross und, mehr noch, Gravel-Bikes liegen im Trend. Ein wichtiger Grund hierfür ist, dass die schwache Bremsleistung von Cantilever-Bremsen und (Mini-)V-Brakes der Geschichte angehören – heutzutage bremst man per hydraulischer Scheibenbremse, und wer das einmal bei widrigen äußeren Bedingungen getan hat, weint den alten Felgenbremsen zumindest offroad keine Träne mehr nach. Ihren Siegeszug am Rennrad startete die Scheibenbremse übrigens am Cyclocross-Rad – die UCI erlaubte zur Cross-Saison 2010/11 Disc Brakes in Crossrennen, und binnen weniger Jahre waren die Felgenbremsen aus dem Cross-Peloton verschwunden. Heute sind quasi 100% aller Crossräder damit ausgestattet.
Beim Rahmenmaterial hat man mehrheitlich die Wahl zwischen Aluminium und Carbon. Viele Hersteller bieten allerdings Aluminium "nur noch" an ihren günstigeren Modellen an, während die Mittelklasse- und Highend-Modelle auf Carbonrahmen basieren. Ich persönlich neige aus pragmatischen Gründen zu Aluminium: Schlägt es mich mal auf die Nase, was bei Cyclocross allgemein und meiner Fahrweise im speziellen durchaus mal passieren kann, kann ich am Aluminium-Rahmen gravierende Schäden mit dem Auge erkennen, während Carbon äußerlich unversehrt wirken kann. Zudem ist der Aluminium-Rahmen günstiger, sollte er tatsächlich getauscht werden müssen. Aber das muss jeder für sich entscheiden.
Während meiner Cross-Saison 2018/19 hatte ich Gelegenheit, zwei sehr unterschiedliche Räder ausgiebig zu fahren: das Stevens Prestige mit Aluminium-Rahmen (Modelljahr 2018, mit Shimano 105, 1699 Euro) und das Stevens Super Prestige mit Carbon-Rahmen (Modelljahr 2019, mit Sram Force, 2999 Euro). Einige persönliche Eindrücke zu diesen sehr unterschiedlichen Bikes.
Stevens Prestige
Das Stevens Prestige fahre ich seit September 2017. Es firmiert bei Stevens unter den Cyclocross-Rädern, kann aber viel mehr: Je nach Ausstattung (und insbesondere Bereifung, siehe unten) funktioniert es als Cyclocrosser, Gravel-Bike, Asphaltflitzer und – dank Ösen für Schutzblech und/oder Gepäckträger – auch als Pendel- oder Reiserennrad. Die Sitzposition ist angenehm-entspannt, fast aufrecht, das Oberrohr ist kurz, der Lenker kommt auch dank einiger Spacer nach oben. Nicht falsch verstehen: Es kann schnell, ist ein vollwertiges Sport-Rennrad und hat mir in vielen verschiedenen Crossrennen gute Dienste erwiesen. Aber man sollte es nicht mit einer reinrassigen Rennmaschine verwechseln – das ist es nicht. Das liegt nicht nur an der Geometrie, sondern auch am Gewicht: Selbst mit einer aus Testzwecken montierten und sicher nicht zum Preisniveau des Rades passenden Campagnolo Record Disc-Gruppe wiegt das Rad in Rahmenhöhe 58 an die 10 Kilogramm (mittlerweile ist eine Shimano 105 R7000-Gruppe montiert).
Mich persönlich stört das Gewicht nicht, da mir die Vielseitigkeit des Rades wichtiger ist (und bares Geld spart): Anstatt vier oder fünf Räder im Keller stehen zu haben, stehen da nur ein Nostalgie-Felgenbrems-Renner und das Prestige mit mehreren, unterschiedlich bereiften Laufradsätzen, mit denen ich das Rad schnell für alle Terrains einsatzbereit machen kann. Auch die Übersetzung ist mit Kompaktkurbel und 32er-Bergritzel sehr breit gewählt, man ist für alle Eventualitäten gerüstet. Kehrseite der Medaille: recht große Sprünge zwischen den Gängen.
Unabhängig von der Power seines Besitzers ist so ein Generalist unter den Rennrädern einem Spezialisten in dessen Paradedisziplin aber zwangsläufig unterlegen. Das zeigt der Vergleich mit dem Stevens Super Prestige, das ich für einige Wochen probehalber fahren konnte.
Stevens Super Prestige
Geht man nur nach dem Namen, könnte man meinen, das Prestige und das Super Prestige seien eng miteinander verwandte Geschwister, die sich die Geometrie teilen, aber aus unterschiedlichen Rahmenmaterialien bestehen und anders ausgestattet sind. Das ist jedoch ein Trugschluss: Das Super Prestige mit Carbon-Rahmen ist durch und durch Wettkampfgerät. Die vom Prestige stark abweichende Geometrie bringt den Fahrer in eine sportlich-gestreckte Haltung mit ordentlich Sattelüberhöhung.
Bei den Rennen, die ich mit dem Stevens Super Prestige absolviert habe, gefiel mir diese kompromisslose Ausrichtung sehr gut. Das Rad ist mit unter acht Kilogramm Komplettgewicht sehr leicht, was sich beim Schultern des Rades oder Überspringen von Hindernissen angenehm bemerkbar macht. Die Kontrolle im Gelände ist dank ausgeprägtem Geradeauslauf sehr gut, das Handling trotzdem zackig, die Lenkung agil, präzise und direkt. Als sehr sinnvoll empfand ich den Einfach-Antrieb von Sram: Dieser bietet eine völlig ausreichende Bandbreite und genug Entfaltung für sportlich ambitioniertes Crossen – beim kleinen Bruder Prestige nutze ich das große Kettenblatt hingegen nur, wenn ich auf Asphalt unterwegs bin. Auf den Prüfständen im ROADBIKE-Labor gefiel das Rahmenset des Stevens Super Prestige übrigens mit satten Steifigkeiten, bietet dafür aber keinen nennenswerten Federungskomfort (vgl. ROADBIKE Ausgabe 10/18).
Natürlich funktioniert auch das Stevens Super Prestige anders bereift ebenfalls abseits der Rennstrecke. Die Geometrie bleibt aber sportlich, und der Einfach-Antrieb (bzw. die 46/36-Kurbel der Modelle mit Shimano-Ausstattung) prädestinieren es für Cyclocrossrennen bzw. bedeuten eine Einschränkung auf Asphalt.
Fazit: Für welches Rad man sich entscheidet, hängt stark davon ab, wie man Cyclocross betreibt. Kompromisslose Racer, die ambitioniert bei Rennen starten, werden mit einem hochspezialisierten Wettkampfrad wie dem Stevens Super Prestige glücklicher. Wer hingegen nur hin und wieder bei Crossrennen startet und der Philosophie "Ein Rad für alles" etwas abgewinnen kann, fährt mit einem Generalisten wie dem Stevens Prestige besser (und günstiger).
Übrigens: Auch die Frage, ob man sich ein Zweitrad zum Wechseln anschafft oder nicht, hängt natürlich vom eigenen Geldbeutel und den Ambitionen ab. Ole Quast – ehemaliger Top-Crosser (siehe oben) – sagt: "Wer in der nationalen Spitze mitfahren und zum Beispiel beim Deutschland-Cup in die Top 10 kommen möchte, braucht zwingend zwei Räder und einen, besser zwei Betreuer. Die Leistungsdichte ist hoch – wenn man ein Rennen nicht beenden kann, weil man einen Defekt hat oder das Rad total verschmutzt und kein Zweitrad zur Hand ist, ist man in der Gesamtwertung weg vom Fenster." Wer hingegen mit "normalen" Ambitionen startet, kann sich die erhebliche Investition in ein Wechselrad sparen. "Wenn man nicht gerade in einer Cross-Hochburg wohnt und jedes Wochenende ein Rennen quasi vor der Haustüre stattfindet oder man so ambitioniert ist, dass man regelmäßig viele Kilometer Anfahrt in Kauf nimmt, fährt man pro Crosssaison ja nur eine Handvoll Rennen. Davon ist in der Regel nicht jedes so schlammig, dass man ständig das Rad wechseln muss. Also braucht man auch nicht zwingend ein Wechselrad. Und selbst bei Nässe und Schlamm hält ein Rad in der Regel die 30 Minuten Hobbyrennen aus, erst bei 60 Minuten Lizenzrennen kann es brenzlig werden. Aber für solche Tage oder besonders wichtige Rennen, kann man sich ja auch mal vom Teamkollegen ein Rad leihen", empfiehlt Quast.
Die Reifen
Schon klar, ein echter Cyclocrosser fährt Schlauchreifen. Die Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen: Aufgeklebte Pneus mit eingenähtem Schlauch können mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren werden, sind weniger pannenanfällig und bieten erheblich mehr Grip im Gelände. Anders gesagt: Mit Schlauchreifen ist man schneller, und wer ambitionierte Ziele hat, kommt kaum drum herum, weil andernfalls gegenüber der Konkurrenz ein Wettbewerbsnachteil besteht. Allerdings benötigen Schlauchreifen spezielle Laufräder, sind teuer und das Aufkleben der Reifen ist auch nicht jedermanns Sache. Für mich persönlich kommen sie daher nicht infrage.
Klassische Drahtreifen mit Schlauch bergen jedoch ein höheres Pannenrisiko – Snake Bites, also Durchschläge drohen. Um dies zu vermeiden, muss man die Reifen härter aufpumpen, was allererdings den Grip verschlechtert. Eine interessante Alternative sind Tubeless-Reifen, die ohne Schlauch gefahren werden. Das Prinzip – bekannt von 99% aller Autos – ist ebenso einfach wie einleuchtend: Der Reifen selbst hält die Luft, ggf. abgedichtet mit Dichtmilch. Durchschläge sind so unmöglich, kleinere Schnitte, die einem eingelegten Schlauch den Garaus machen würden, werden durch die Dichtmilch verschlossen. Hat man doch mal einen größeren Defekt, legt man wie gewohnt einen Schlauch ein. Auch die Kosten sind überschaubar: Moderne Laufräder sind heutzutage in der Regel schon tubeless-ready, alles was man braucht sind tubeless-fähige Reifen (falls sie nicht schon montiert sind), spezielle Ventile und die Dichtmilch – für Hobby-Crosser und budget-bewusste Lizenzrennfahrer eine interessante und alltagstaugliche Alternative. Ob ein Reifen auch ohne Schlauch gefahren werden kann, verrät in der Regel ein Aufdruck auf der Flanke (entweder "tubeless" oder "TR" für tubeless-ready oder "TLE" für tubeless-easy).
Wird über die Frage, welche Reifenart für Hobby- und Lizenzfahrer die Beste bzw. die Praktischste ist, kontrovers diskutiert, ist ein Aspekt unstrittig: die Reifenbreite. Cyclocrossreifen dürfen nicht breiter sein als 33 Millimeter – zumindest nicht, wenn man damit bei einem offiziellen Lizenzrennen gemäß UCI-Reglement teilnehmen möchte (bei Hobbyrennen sind auch breitere Pneus oder gar Mountainbikes zugelassen). Und diese Regel besteht nicht nur auf dem Papier, sondern wird in der Praxis auch überprüft: Zumindest bei größeren Lizenzrennen wie Deutschland-Cup oder Meisterschaften wird die Reifenbreite vor dem Start von den Rennkommissären anhand einer Schablone kontrolliert – passt die Schablone über den Reifen, darf man starten; wer zu breite Reifen montiert hat, muss tauschen oder fliegt raus.
Eine besondere Bedeutung kommt dem Reifenprofil zu. Warum überhaupt verschiedene Profile? Weil je nach Streckenbeschaffenheit und Untergrund andere Anforderungen an einen Reifen gestellt werden – von trockenem Sand und weichem Waldboden über Schotter und Wiesen hin zu tiefem Matsch und Schlamm. Vereinfacht gesagt gilt: Je schwieriger die Bedingungen, desto profilierter sollte der Reifen sein, um den Piloten sicher durch die Kurven zu tragen und bergauf viel Traktion zu bieten. Gröberes Profil bedeutet jedoch auch höheren Rollwiderstand. Im Rennen kommt es also drauf an, den Reifen zu wählen, der unter den individuell herrschenden Bedingungen am besten rollt UND am besten haftet.
Crossfahrer haben in der Regel die Wahl zwischen drei Profilen, die fast jeder Reifenhersteller anbietet: semislick, allround und grob. Reifenhersteller, die einen Schwerpunkt im Querfeldeinradsport haben wie zum Beispiel Challenge, Dugast oder FMB, bieten darüber hinaus Spezial-Profile für nahezu alle denkbaren Bedingungen.
Ole Quast empfiehlt: "Wer in den Querfeldeinradsport einsteigt oder nur hier und da mal ein Rennen fährt – egal ob Hobby oder Lizenz – ist mit einem Allround-Reifen sehr gut beraten. Erst, wenn die Ambitionen steigen und man keine Nachteile im Rennen gegenüber der Konkurrenz haben möchte, sollte man bei der Streckenbesichtigung auch überlegen, welcher Reifen für die am Renntag herrschenden Bedingungen geeignet ist." Das bedeutet aber natürlich einen großen Aufwand: eine Auswahl an Reifen muss vor Ort dabei sein, die Pneus vor dem Rennstart aufgezogen werden. Oder – die teuerste Variante – man hat mehrere, verschieden bereifte Laufräder zur Hand.
Wer nicht mit Siegambitionen crosst, sollte bei der Wahl des Reifens auch berücksichtigen, wie der Pneu zum eigenen Alltag passt: Mit Schwalbes Semislick X-One Speed TLE (Stückpreis UVP 59,90 Euro) habe ich persönlich zum Beispiel sehr gute Erfahrungen gemacht als Ganzjahresreifen, der – tubeless gefahren – sehr gut rollt und schnelles Pendeln auf meinem Arbeitsweg über Asphalt und Schotter ermöglicht, mit etwas weniger Luftdruck aber auch bestens für reine Gravel-Touren auf Waldautobahnen geeignet ist und sogar bei Crossrennen besteht, so lange diese nicht bei Nässe und Matsch ausgetragen werden.
Der stärker profilierte Limus Pro von Challenge hingegen (Stückpreis UVP 62,90 Euro) gefiel mir beim letzten, sehr matschigen Rennen der Saison extrem gut, wo er mir insbesondere auf einer steilen Abfahrt an einem sehr rutschigen Schräghang viel Sicherheit vermittelte, während andere (für diese Passage schlechter bereifte) Konkurrenten hier abstiegen oder reihenweise unfreiwillig zu Boden gingen. Kehrseite der Medaille beim Challenge-Reifen ist jedoch die sehr schwierige Montage – der Reifen sitzt extrem stramm auf der Felge.
Weniger gute Erfahrungen sammelte ich hingegen mit dem Speedking CX von Continental (Stückpreis UVP 65,90 Euro), der zwar recht leicht ist und auf Asphalt schnell rollt, auf Schotter aber stark springt und sich luftdruck-unabhängig als pannenanfällig aufgrund von Durchschlägen entpuppte – kein Einzelfall, wie Recherchen ergaben.
Apropos: Ein wichtiger Aspekt beim Thema Reifen ist der gewählte Luftdruck, der abhängt vom Fahrergewicht (schwerer = mehr Luftdruck), dem Untergrund (matschig = weniger Luftdruck; ruppig = eher mehr Luftdruck) oder der Reifenart (Schlauchreifen und – eingeschränkt – Tubeless = eher weniger Luftdruck; Faltreifen mit Schlauch = eher mehr Luftdruck).
Neben der Orientierung bis hierhin gilt bei der Wahl der "richtigen" Reifenart, des Reifenprofils und des Luftdrucks: probieren geht über studieren.
Die Bekleidung
Wie zieht man sich an bei Rennen, die im Winter stattfinden – bei Wind und Regen, mitunter gar Eis, Schnee und Minusgraden? Bei meinen ersten Crossrennen machte ich den typischen Anfängerfehler: Ich fuhr eingepackt als ginge es zu einer Expedition in die Arktis und war nach wenigen Runden dem Hitzetod nahe. Über die Jahre lernte ich, wie wichtig es ist, zum Start hin allzu warme Kleidung abzulegen, das Rennen mit der Belastung angepasster Ausrüstung zu bestreiten und sich unmittelbar nach Rennende wieder dick einzupacken, um ein auskühlen zu verhindern (siehe auch Ole Quasts Tipps zur Ausstattung und Betreuung während des Rennens, weiter oben).
Nach Ole Quasts Hinweis, es doch mal mit Renneinteilern mit warmer Fütterung zu versuchen, probierte ich diesen Winter zwei Exemplare aus: den Spherical von Biehler (UVP 200 Euro) und den Classics Thermosuit von Castelli (219 Euro).
Beide Renneinteiler kommen mit warmer Fütterung, die mir – als bekennender Frierhippe – selbst bei Temperaturen um den Gefrierpunkt gut taugten. Die aerodynamischen Vorteile entscheiden in meinem speziellen Fall zwar nicht gerade über Sieg und Niederlage, sind jedoch nicht von der Hand zu weisen: Windkanal-Tests von ROADBIKE haben ergeben, dass ein Einteiler gegenüber der klassischen Kombination aus separater Bibshort und Trikot locker 18 Watt Luftwiderstand sparen.
Beide Renneinteiler ließen sich gut anziehen und tragen sich ausgesprochen bequem. Allerdings riss beim Anziehen die vorher sorgsam angeheftete Startnummern regelmäßig wieder ab. Sinnvoll ist es also, sich diese nach dem Anziehen des Einteilers von einem Betreuer anheften zu lassen – sofern jemand zur Hand und vertrauenswürdig ist, denn der hauteng anliegende Stoff und eine mit Sicherheitsnadeln zu befestigende Startnummer stehen in einem gewissen Spannungsverhältnis zueinander.
Der Renneinteiler Spherical von Biehler ist aktuell nicht verfügbar, Biehler hat aber ein optisch etwas abweichendes, ansonsten aber weitgehend identisches Modell mit Namen Cross Team II zum gleichen Preis im Programm. Die langen Ärmel und die Beine könnten gerne noch ein bisschen länger sein, ansonsten gefiel der Spherical/Cross Team II mit hohem Tragkomfort, angenehmen Sitzpolster und einfachem Ein- und Ausstieg. Vorteil der langen Ärmel: In Kombination mit Armlingen kann man hier an besonders kalten Tagen nochmal ein bisschen mehr Wärme herauskitzeln. Der Reißverschluss ist durchgängig mit Stoff hinterlegt, hier pfeift also kein kalter Wind durch.
Zum Problem könnte die Beschriftung von Biehlers Renneinteiler werden: Denn bei Lizenzrennen darf man laut BDR-Sportordnung nur dann in neutraler Bekleidung starten, wenn diese nur "zwei Marken- oder Herstellerzeichen mit jeweils einer maximalen Größe von 64 cm² auf der Hose bzw. dem Trikot haben". Der Spherical trägt jedoch drei, teils recht große Herstellerschriftzüge sowie zwei Mal das Logo, beim Cross Team II sind es der Herstellerschriftzüge gar sieben. Je nachdem wie streng der kontrollierende Rennkommissär das Reglement auslegt, kann das zum Problem werden, muss es aber natürlich nicht.
Keine Probleme hat man diesbezüglich mit dem Classics Thermosuit von Castelli, der nur über einen sehr kleinen Herstellerschriftzug und zwei Logos verfügt. Auch dieser trägt sich äußerst angenehm, besitzt ein bequemes Polster und hält gut warm. Der Stoff ist extra weit über die Knie gezogen, um hier Wärme zu bieten ohne deswegen zur drei-viertel Hose zu werden. Allerdings ist der Frontreißverschluss nicht hinterlegt, und die Ärmel sind kurz – bei kalten Temperaturen fährt man notgedrungen mit Armlingen und kann nur schwer nachlegen.
Trotz solcher kleinen Details ist es ausgesprochen erfreulich, dass Cyclocross scheinbar ein Markt ist, den die Hersteller (neu) für sich entdecken – und mehr und mehr spezifische Produkte anbieten.
Die Schuhe
Das gilt jedoch nur eingeschränkt für Schuhe, denn kaum ein Hersteller wirbt mit spezifischen Schuhen für Cyclcross. Allerdings sind Cross Country-Mountainbike-Schuhe bestens dafür geeignet und zumindest einige Hersteller erwähnen dies auch in ihren Produktbeschreibungen. Anders als beim Rennradschuh, der ausschließlich zum fahren gemacht ist, muss ein Cyclocross-Schuh auch dann funktionieren, wenn man mit geschultertem Rad eine Treppe hinaufläuft, einen unfahrbaren Sandbunker durchquert oder ein Hindernis überspringt. Beim Kauf ist es folglich wichtig darauf zu achten, dass der Schuh nicht nur bequem sitzt und eine gute Kraftübertragung im Pedal bietet, sondern dass man damit auch gut laufen kann. Die Sohle sollte also steif sein, aber auch Profil aufweisen, im Idealfall mit anpassbaren bzw. bei Verschleiß austauschbaren Spikes und Fersen.
Auch hier einige persönliche Erfahrungen: Meine ersten Crossrennen fuhr ich mit Shimanos Mountainbike-Schuh M087 (ca. 100 Euro), einem Mittelklasse-Cross Country Schuh mit zwei Klettverschlüssen und einer Ratsche, sehr hart im Nehmen gegen Schlamm und Schmutz und für meine Ambitionen völlig ausreichend. Wie bei vermutlich allen "normalen" MTB-Schuhen wurde es in diesen bei winterlichen Temperaturen jedoch rasch kalt, und Überschuhe gegen die Kälte sind im Crossrennen nicht zu empfehlen (obwohl oft zu sehen, insbesondere in Hobbyrennen): Schon nach wenigen gelaufenen Schritten an Treppe, Hindernis oder im Matsch klappen die Überschuhe vorne hoch und schlappen dann bei jedem Tritt, zudem dringen Kälte und Nässe ein.
Als überzeugende Lösung empfand ich diesbezüglich Mavics Cross Country-Rennschuhe Crossmax Elite CM (180 Euro), die besonders für etwas kältere, nasse und schlammige Bedingungen ausgelegt sind. Sie verfügen über ein nicht zu dickes, neoprenähnliches Innenfutter, eine wasser- und winddichte Isolation im Frontbereich und einen Knöchelschutz. Ergebnis: Die Schuhe sind vergleichsweise leicht und bleiben sportlich, halten aber bei typischen Cyclocross-Bedingungen warm und trocken. Selbst bei schnellen Ausfahrten auf Asphalt bei Temperaturen um den Gefrierpunkte waren bei mir – zur Erinnerung: bekennende Frierhippe – kalte Füße kein Problem, und auch bei Temperaturen bis 15 Grad kocht der Fuß nicht im Schuh. Auf dem groben Sohlenprofil mit langen Schraubstollen läuft und springt man sicher, allerdings sind die Sohlen nicht supersteif, und an den Stellen mit dem leicht angerauten, neopren-ähnlichen Obermaterial lässt sich Schmutz etwas schwerer entfernen. Dennoch: Für meine persönlichen Anforderungen – ein sportlicher Schuh, der warm und trocken hält bei Cyclocross-Rennen mit der Sportart entsprechenden nass-kalten Bedingungen – ist die Mavic-Lösung die eierlegende Wollmilchsau.
Wer Cyclocross-Profirennen verfolgt, dem sticht ein Schuh immer wieder ins Auge: Shimanos S-Phyre XC9. Nicht nur Weltmeister Mathieu van der Poel ist damit in leuchtendem blau unterwegs, sondern gefühlt das halbe Peloton. Nach zahlreichen Ausfahrten damit muss ich sagen: Ich kann nachvollziehen, warum. Der von zwei Boa-Drehverschlüssen fixierte Schuh ist kompromissloses Wettkampfaterial. Die Carbonsohle ist brachial steif, man hat das Gefühl, es geht wirklich kein einziges aufgebrachte Watt Leistung verloren. Für genügend Traktion sorgt ein Michelin-Gummiprofil, das etwas feiner ausfällt als beim Mavic-Schuh, auch die austauschbaren Frontstollen sind etwas kürzer (längere sind erhältlich). Der Leisten passt auf Anhieb, der Tragekomfort ist trotz der kompromisslosen Ausrichtung sehr hoch. Dafür sorgt auch die dünne, aber effektive Fütterung. Aufgerauhtes Gewebe an der Ferse soll zudem den Halt im Schuh beim Laufen erhöhen. Das Schuhklima ist angenehm, der XC9 funktioniert im Hochsommer ebenso wie in Frühling und Herbst. Bei crosstypischer Kälte im Winter muss man aber wie gewohnt die Zähne zusammenbeißen, und auch Nässe und Schlamm finden nach einer Weile zielgenau ihren Weg ins Schuhinnere. Sehr positiv sind die vielen verfügbaren Ausführungen zu bewerten: Es gibt den Schuh nicht nur in drei Farben (blau, neongelb, schwarz), sondern auch in vielen Größen von 38 bis 48 sowie in den wichtigsten Größen sogar in zwei verschiedenen Schuhbreiten.
Die Schuhe funktionieren und machen viel Freude. Ich persönlich komme mir darin jedoch vor, wie ein Segelflieger im Düsenjet. Wer mit hohen Ambitionen Cyclocross betreibt, findet hier hingegen den ultimativen Wettkampfschuh – allerdings zum hohen Anschaffungspreis von 359,95 Euro, den auch die beiliegenden Wechselstollen und Einlegkeile zur Anpassung der Fußstellung im Schuh nur geringfügig relativieren können.
Fazit Material
Wie überall im Leben kann man für Cyclocross-Material richtig viel Geld ausgeben. Allerdings sollte man dabei bedenken, dass der Verschleiß angesichts der Beanspruchung des Materials extrem hoch ist. Ob man sehr hochwertiges Material nimmt, das größere Langlebigkeit verspricht, oder günstigeres, was dafür auch mal kaputt gehen kann, ist eine Glaubensfrage, die jeder für sich beantworten muss – nicht zuletzt angesichts der eigenen Ambitionen, mit denen man Cyclocross betreibt.
Fazit – Lizenzrennen
Blogbeitrag vom 26. Februar:
Am Wochenende endete die Cross-Saison der Profis, und mein eigenes letztes Rennen war schon Anfang Februar. Zeit für ein Fazit. Die Lizenzrennen Cross haben mir viel Spaß gemacht, aber ich war nicht konkurrenzfähig. So muss man es wohl leider nennen. Der Unterschied zwischen Hobby- und Lizenzrennen war deutlich größer, als ich es erwartet hätte. Im letzten Jahr mit recht guter Form reichte es in der Hobbyklasse für mich zum vorderen Drittel, in diesem Jahr, vielleicht ein bisschen weniger fit, habe ich in der Lizenzklasse kein Land gesehen.
Der letzte Platz beim ersten Rennen (siehe oben) war also kein Ausrutscher, sondern Menetekel für die folgenden Wettkämpfe: In Wyhl konnte ich nur in den ersten zwei Runden halbwegs mithalten, später zog ich einsam meine Runden. In Magstadt beim Deutschland-Cup ertappte ich mich sogar dabei, eine Überrundung herbei zu sehen, um mir eine weitere Runde auf dem knüppelharten Kurs zu ersparen. Morgenuft schnappatmete ich kurzzeitig in Öschelbronn, als eine Dreier-Gruppe einige Runde lang nur etwa 20 Sekunden vor mir fuhr – letztlich kam ich aber auch dort nicht über den letzten Platz hinaus (holte mit Platz 10 aber wenigstens das Startgeld wieder rein).
Auf ein paar geplante Starts bei Lizenzrennen musste ich kurzfristig verzichten – allerdings gehe ich nicht davon aus, dass das Ergebnis grundlegend anders ausgefallen wäre. Das ist natürlich etwas unbefriedigend, andererseits kann ich gut damit leben, nicht der schnellste Lizenzrennfahrer auf dem Planeten zu sein. Bei den Trainingsrennen, bei denen ich startete, war ich gleich wieder weiter vorne platziert – und losgelöst von Ergebnissen stimmte der Spaßfaktor ohnehin fast immer.
Nachdenklich stimmt mich der Grund, weswegen ich nun in der Saison 2019 mit zwei Platzierungen beim Bund Deutscher Radfahrer gelistet bin: Platz 15 beim Star Cross in Mannheim und Platz 10 beim Crossrennen in Öschelbronn klingen zunächst mal gut, waren aber nur möglich, weil nicht mehr Teilnehmer starteten. Und leere Reihen in den Startaufstellungen waren ein Phänomen bei allen Lizenz-Crossrennen, die ich in den vergangenen Jahren bestritten oder besucht habe (mit einigen wenigen Ausnahmen).
Ich hoffe, dass die Starterfelder in Cross-Hochburgen im Norden, Osten oder Westen der Republik größer sind und sich der Offorad-Boom (Stichwort Gravel) mittelfristig auch in wachsenden Teilnehmerzahlen im Querfeldeinradsport widerspiegelt. Dass Vereine und Ehrenamtliche weiterhin die Motivation aufbringen, Veranstaltungen auszurichten, Trainging anzubieten und Erwachsene und vor allem Jugendliche anzusprechen. Und immer mehr Radsportler Cyclocross einfach mal ausprobieren.
Denn Querfeldein ist eine faszinierende Facette des Radsports und hätte mehr Aufmerksamkeit verdient. Neben dem hohen Spaßfaktor schult es die Radbeherrschung, setzt Trainingsreize im Winter und bietet Abwechslung. Und ganz nebenbei gibt es zumindest in der Elite-Klasse keine weitere Unterteilung: Wenn cross-affine Profis wie André Greipel oder Nils Politt am Start stehen, fährt man hautnah mit diesen und gegen sie Rennen (siehe Zitate oben).
Ich persönlich werde dem Querfeldein die Treue halten. Und auch 2019/2020 wieder mit Lizenz starten, egal, wie weit abgeschlagen ich ins Ziel komme. Ein Ziel dabei: die Deutschen Crossmeisterschaften, die in Albstadt quasi vor der Haustüre stattfinden. Bei Überrundung Platz machen, habe ich diese Saison ja gelernt :-)
