Scheibenbremsen am Rennrad: Die Faktenlage

Geht es um die Scheibenbremse am Rennrad, wird es kontrovers. "Hat am Rennrad nichts verloren, wird sich niemals durchsetzen." – "Eindeutig das bessere System, nie wieder ohne." Gegensätzliche Leserzuschriften wie diese trudeln Woche für Woche in der RB-Redaktion ein.

Um das Pro und Kontra der am Rennrad noch recht jungen Technologie zu diskutieren, hat RoadBIKE Leser, Hersteller und Profis zum Thema Scheibenbremse befragt. Was versprechen die Befürworter, wie argumentieren die Kritiker? Was ist der aktuelle Stand, und wo geht die Reise hin?

Technische Grundlagen

Felgenbremsen sind das "klassische" System und seit den frühen 1920er-Jahren der Standard am Rennrad. Weit verbreitet sind Seitenzugbremsen, die an Gabelkrone und Sitzstreben mittig über dem Laufrad montiert sind. Gebremst wird, indem Bremsbeläge an die rotierende Felge gepresst werden. Scheibenbremsen wurden erstmals in den frühen 1970ern an Fahrrädern verbaut, seit 3, 4 Jahren wächst ihr Anteil bei serienmäßig produzierten Rennrädern. Die Bremssättel sind auf der Nichtantriebsseite an Gabel und Hinterbau montiert, gebremst wird auf einer Scheibe, die an der Nabe montiert ist und sich mit dem Laufrad dreht. Hydraulische Scheibenbremsen werden via Druckleitung angesteuert, mechanische Disc-Bremsen mit klassischen Bowdenzügen.

Vor- und Nachteile

Felgenbremsen sind vergleichsweise leicht und günstig, ihre Optik, Wartung und Pflege den Nutzern seit Jahren vertraut. Allerdings wird auf einem tragenden Bauteil – der Felge – gebremst, das dadurch verschleißt. Die zum Bremsen benötigte Handkraft ist relativ hoch. Zudem zeigt sich bei Nässe ein deutlich verändertes, üblicherweise verzögertes und schlechteres Bremsverhalten, der Felgenverschleiß steigt zudem stark an.

Die etwas teureren Scheibenbremsen bieten wetterunabhängig eine annähernd gleichbleibend hohe Bremsleistung, die leicht zu dosieren und mit geringerer Handkraft erreichbar ist. Allerdings wiegen Scheibenbremsen bauartbedingt als Set derzeit bis zu 500 Gramm mehr – Scheiben und Bremssättel drücken auf die Waage, zudem müssen Rahmen und Gabel verstärkt werden, um die asymmetrisch wirkenden Kräfte aufzunehmen. Bei beiden Bremssystemen können bei fehlerhafter Bedienung Probleme auftreten, da beim Bremsvorgang Hitze entsteht. Wird diese zu hoch – etwa wenn bei langen Abfahrten dauerhaft gebremst wird, ohne das System zwischenzeitlich zu entlasten –, können bei Felgenbremsen plötzliche Schlauchplatzer auftreten und im schlimmsten Fall einen Sturz verursachen.

Bei heiß gebremsten Tubeless-Felgen kann die Pannenschutzmilch anfangen zu kochen. Werden Carbon-Felgen zu heiß, kann sich der Faserverbund auflösen, weil das Harz weich wird – Verformungen treten auf, im schlimmsten Fall springen Reifen und Schlauch ab.

Zwar hat sich die Performance von Carbon-Laufradsätzen seit den ersten Tests verbessert (RB 10/2010 und 08/2012), doch noch immer gilt: Wer Carbon-Felgen fährt, sollte Überhitzung unbedingt vermeiden. Scheibenbremsen entlasten zwar das tragende Bauteil Felge, was Konstruktionen aus Carbon stressfreier macht, doch auch hier bringen hohe Temperaturen, wie sie bei Dauerbremsungen entstehen, Probleme mit sich. RoadBIKE-Tests haben gezeigt, dass sich Bremsscheiben, die zu heiß werden, verziehen können, dann nicht mehr rund laufen, ohne zu schleifen, und ausgetauscht werden müssen (vgl. RB 10/2015).

Gerade wenn Scheiben unterdimensioniert sind und die beim Bremsen entstehende Hitze schlecht ableiten können, wird das zum Problem. Das Paradoxe an der Sache: Während am Mountainbike Scheiben mit 180 oder gar 203 Millimeter Durchmesser gängig sind, empfahl Shimano für das schnellere Rennrad zunächst 140er-Scheiben mit leichtem Alu-Kern –
vermutlich, um Kunden nicht zu sehr durch die ungewohnte Optik oder hohes Gewicht zu verschrecken.

RoadBIKE setzte Shimano seinerzeit von den Testergebnissen in Kenntnis, stellte die ermittelten Testdaten zur Verfügung und diskutierte die Bedenken mit den japanischen Entwicklern und der höchsten Unternehmensebene. Mit Erfolg: Heute empfiehlt Shimano 140er-Bremsscheiben nur noch für den Wettkampfsport und unter bestimmten Bedingungen, uneingeschränkt rät der Hersteller zu 160er-Discs.

Weitere mögliche Probleme bei der Disc: Bei Dauerbremsungen können die Beläge verglasen, und die Bremskraft lässt nach – ein Totalausfall der Bremse ist jedoch nicht zu befürchten. Langzeittests von RoadBIKE zeigen zudem, dass die Hitze der Brems-scheiben auch Nabenkörper aus Carbon beschädigen können, was letztlich einem Totalschaden gleichkommt (vgl. RB 12/2016).

Bei beiden Bremssystemen ist deshalb die Industrie gefordert, bei der Produktentwicklung alle Eventualitäten zu berücksichtigen und komplett ausgereifte Produkte auf den Markt zu bringen. In der Vergangenheit war das nicht immer der Fall – inakzeptabel bei einem sicherheitsrelevanten Bauteil wie der Bremse!

Holpriger Start

Der holprige Start, den die Scheibenbremse am Rennrad erlebt hat, erklärt sicher zum Teil die skeptische Haltung vieler Nutzer. Ein kurzer Rückblick: 2013 mussten Shimano und TRP erste Modelle ihrer mechanischen Scheibenbremsen zurückrufen – in beiden Fällen konnte eine fehlerhafte Wartung zu Bremskraftverlusten oder gar zum Bremsversagen führen.

Ähnlich erging es Konkurrent Sram: Dessen Rückruf, nur wenige Wochen später, begründete sich zwar mit Problemen in der Hydraulik und betraf neben den Scheiben- auch die Felgenbremsen, dem Vertrauen potenzieller Käufer in die Disc Bremsentechnologie waren die Probleme aber sicher nicht förderlich. Die ernüchternden Ergebnisse bezüglich der Hitzeresistenz zu klein dimensionierter Bremsscheiben in den Jahren 2014 und 2015 lieferten Scheibenbremsskeptikern zusätzliche Argumente. 2016 schließlich endete eine kurze Erprobungsphase von Disc-Bremsen bei Profi-Radrennen, nachdem der Spanier Francisco Ventoso behauptet hatte, sich bei einem Sturz bei Paris–Roubaix an einer Bremsscheibe schwer verletzt zu haben. Auf das daraufhin von der UCI ausgesprochene Verbot von Scheibenbremsen bei Straßenradrennen beriefen sich auch Veranstalter von Jedermann- und Lizenz-Rennen.

Ein weiterer Grund für die zögerlich steigende Akzeptanz von Scheibenbremsen am Rennrad war, dass zunächst – mit Ausnahme der Bremsscheibengröße – viele Technologien vom Mountainbike einfach aufs Rennrad übertragen wurden und keine einheitlichen Standards existierten.

Aus Herstellersicht nachvollziehbar, blieben die Investitionen doch zunächst in einem überschaubaren Rahmen. Erst nach und nach wurden Lösungen wie die saubere Flatmount- Montage der Bremssättel eingeführt, und es bildeten sich Standards heraus wie die 12-Millimeter-Steckachse sowie 100 und 135 Millimeter Einbaubreite am Vorder- und Hinterrad. Unterm Strich wurde dabei aber so manche Erfahrung auf dem Rücken der Kunden gesammelt.

Nicht immer ganz ausgereifte Produkte sind ein Vorwurf, den sich die Hersteller gefallen lassen müssen. Aber auch, dass versäumt wurde, auf die spezifischen Befindlichkeiten der Kunden besser einzugehen. Bei einer RB-Umfrage stimmte die Mehrheit der knapp 700 Teilnehmer der Aussage zu, die Disc am Rennrad werde von der Industrie forciert, nicht von den Nutzern gefordert. Zudem fühlt sich eine Mehrheit nicht gut von Herstellern und Multiplikatoren über die Vor- und Nachteile der Technologie informiert. Eine zutreffende Wahrnehmung, wie auch die durchaus selbstkritischen Antworten der Hersteller auf dieselben Fragen zeigen.

Disc-Akzeptanz steigt

Trotz des holprigen Starts und einer verbesserungswürdigen Informationspolitik hält eine Mehrheit der RB-Leser die Disc am Rennrad für eine sinnvolle Innovation und geht davon aus, dass sie zum neuen Standard wird. Damit bestätigt die für diesen Report durchgeführte Umfrage die Ergebnisse der großen RB-Leserwahl 2016 mit knapp 10 000 Teilnehmern:

Auch hier sprachen die RB-Leser der Disc überraschend eindeutig eine technische Überlegenheit gegenüber der Felgenbremse zu. Eine ganz andere Frage ist dagegen, wer sich beim nächsten Rennrad-Kauf pro Scheibenbremse entscheidet. Die Mehrheit der RB-Leser tendiert noch zum klassischen Felgenbrems-Renner.

Gegen die Disc sprechen aus Lesersicht die ungewohnte Optik, das höhere Gewicht, der Preis und die komplexer anmutende Wartung– also eher Fragen des persönlichen Geschmacks, Geldbeutels oder des technischen Könnens, weniger eine grundlegende Skepsis gegenüber der neuen Technologie.

Vergleicht man die Ergebnisse mit Umfragen aus letzten Jahren, wird schnell deutlich: Die Akzeptanz der Disc am Rennrad steigt.

Aktueller Stand

Bedeutet der Trend zur Scheibenbremse am Rennrad also, dass die Felgenbremse bald zum alten Eisen zählt? Vorerst nicht. Vielmehr befinden wir uns derzeit in einer Übergangsphase, die für jeden Geschmack das Passende bereithält. Ein Blick ins Produktportfolio der laut RB-Leserwahl beliebtesten Rennradmarken zeigt: Alle Hersteller verbauen 2017 Felgen-und Scheibenbremsen.

Bei klassischen (Leichtbau-)Rennrädern und Aero-Modellen dominiert noch klar die Felgenbremse. Bei den beliebten komfortorientierten Touren- Rennern bauen die Hersteller zunehmend auf die Disc. Und bei der noch jungen Kategorie der relaxten Querfeldein-Renner (neudeutsch Gravel-Bikes genannt) sowie an sportlichen Cyclocrossern haben sich Scheibenbremsen mittlerweile durchgesetzt. Wenig verwunderlich, ermöglicht die Disc doch die Montage breiterer, auch profilierter Reifen, wodurch sich der Einsatzbereich moderner Rennräder erweitert: Sie werden durch den Einsatz der Disc letztlich vielseitiger.

Disc auf dem Vormarsch

Klar ist aber auch: So vielfältig das Angebot am Markt gegenwärtig noch ist, so eindeutig weist der Weg in Richtung Scheibenbremse. Vertreter vieler großer, international agierender Radhersteller mit hohen Produktionszahlen erklären unisono, dass ihre künftigen Rennrad-Modelle mehrheitlich mit Scheibenbremse ausgestattet sein werden. Marc Kessing von Giant ist sicher: "Felgenbrems-Rennräder wird es auf lange Sicht geben,aber weniger als zuvor – entweder im leichten High-End- oder im Einstiegsbereich."

Jan Bruns, Marketing-Experte bei Specialized, betont, dass selbst bei Aero-Modellen die überlegene Performance der Scheibenbremse die marginalen aerodynamischen Nachteile aufwiegt. Und Michael Adomeit, Senior Product Engineer bei Canyon, prophezeit einen Gewöhnungseffekt, was die oft kritisierte Optik angeht: "Ja, die Disc am Renner bricht mit Sehgewohnheiten. Aber sie wird ihre eigene Ästhetik entwickeln."

Der Trend zur Scheibe scheint unaufhaltbar. Zumal auch große Fachhandelsmarken wie Cube und selbst Hersteller mit kleineren Produktionszahlen wie die Titan-Rahmenschmiede Falkenjagd bestätigten, dass aufgrund steigender Nachfrage Scheibenbrems-Rennräder in der Planung immer mehr Raum einnehmen.

Weitere Indizien: Der Laufrad-Hersteller DT Swiss überarbeitet derzeit große Teile seiner Produktpalette. Klarer Schwerpunkt dabei: Laufräder mit Disc. Michel Lethenet, PR-Manager beim Laufrad-Riesen Mavic, prognostiziert gar: "Die Felgenbremse wird Schritt für Schritt zum Nischenprodukt werden." Wie etwa am Mountainbike.

RoadBIKE-Redakteur Felix Böhlken erinnert sich: "Skepsis gab es auch, als die Disc ans MTB kam. Wenn sich die Geschichte wiederholt, gibt es in 2 Jahren nur noch Disc-Renner, und keiner weint der Felgenbremse eine Träne nach." Ganz so radikal erwarten es gemäß RB-Umfrage weder Hersteller noch Leser. Liebhaber der Felgenbremse können beruhigt sein: Alle 3 großen Komponentenhersteller erklärten auf RB-Anfrage, auch künftig Felgenbremsen anzubieten.

Michael Wild, PR-Manager bei Shimano-Importeur Paul Lange, stellt klar: "Für die jüngst vorgestellte neue Dura-Acem wurde die Felgenbremse überarbeitet. Die Technologien werden auch künftig an die unteren Gruppen weitergegeben, ein Produktzyklus beträgt etwa 4 Jahre.

Shimano wird also ohne Zweifel noch lange Zeit Felgenbremsen für Rennräder im Programm haben." Ähnlich äußerte sich Sram, bei Campagnolo steht die Markteinführung der bereits vorgestellten Scheibenbremsen derzeit sogar noch aus.

Was bleibt noch zu tun?

Um die Akzeptanz der Disc am Rennrad weiter zu steigern, wird es wichtig, den Gewichtsnachteil gegenüber der Felgenbremse zu verringern. Zur Verbesserung der Aerodynamik kann die Scheibenbremse noch stärker als bisher in das Gesamtsystem integriert werden.

Komponentenhersteller stehen vor der Herausforderung, die beim Bremsen entstehende Hitze besser abzuführen. Und den Laufrad- Herstellern ermöglicht die Disc neue gestalterische Spielräume für leichtere Felgen, neue Speichenanordnungen und neue Lagertechnik. Auch der von vielen als schwieriger empfundene Laufradwechsel soll leichter werden: Mavic hat mit Enve einen Klick-Mechanismus entwickelt, Tune bietet mit Haibike eine Lösung per Knopfdruck, Focus wirbt mit einem intuitiven Drehsystem.

Initialzündung Profi-Sport

Doch egal, wie sich die Scheibenbremse am Rennrad technisch verbessert, die entscheidende Initialzündung erwarten viele Hersteller aus dem Profi-Sport. Auch am Cyclocrosser begann der endgültige Siegeszug der Disc erst, nachdem die UCI zur Saison 2010/11 die Scheibenbremse für Wettkämpfe freigab. Bei Straßenradrennen dürfen ab dem 1. Januar
2017 wieder Scheibenbremsen eingesetzt werden.

Unter den Profis ist das Echo geteilt: Marcel Kittel sieht "einen Schritt nach vorne, um die Sicherheit der Fahrer zu erhöhen". John Degenkolb erwartet, "dass sich die Disc langfristig durchsetzen wird". "Spannend" wird es seiner Meinung nach aber, "wenn von den Fahrern verschiedene Bremssysteme im gleichen Rennen eingesetzt werden."

Alexander Kristoff äußerte auf RB-Anfrage lapidar: "Natürlich fühlt man Unterschiede, besonders bei Nässe. Aber es sind nur Bremsen. Ich fühle mich nicht wie ein neuer Fahrer." Vielleicht tut gerade eine solch nüchterne Einstellung der teils recht hitzigen Diskussion gut.

Und egal ob im Profi-, Jedermann- oder Breiten-Radsport: RoadBIKE wird die Entwicklung der Disc weiterhin kritisch begleiten und technologische Entwicklungen in unabhängigen Tests bewerten.

Scheibenbremse Pro und Contra

Pro

• annähernd gleichbleibende hohe Bremsleistung bei allen Witterungsbedingungen
• Bremskraft leicht zu dosieren
• geringe Handkraft notwendig
• Verschleiß wirkt auf Beläge und Scheibe, nicht auf die Felge
• Felgen können leichter werden, optisch homogeneres Erscheinungsbild der Felgen durch Wegfall der Bremsflanke
• größere Freiheit bei Reifenwahl
• Bremssicherheit unabhängig von Seiten- oder Höhenschlag

Contra

• Mehrgewicht von derzeit 400 bis 500 Gramm gegenüber der Felgenbremse
• werden Scheiben heiß gebremst, können sie sich verziehen und schleifen
• benötigt spezielle Rahmen, Gabeln und Laufräder, die auf die asymmetrische Belastung und die geänderten Hebelverhältnisse ausgelegt sein müssen
• teurer als Felgenbremse
• Pflege und Wartung der Anlage für Rennradfahrer gewöhnungsbedürftig
• optisch (noch) ungewohnt

Felgenbremsen: Pro und Contra

Pro

• über Jahrzehnte speziell für Anforderungen am Rennrad weiterentwickelt und optimiert
• geringes Gewicht
• vergleichsweise günstig
• Pflege und Wartung für die meisten Fahrer kein Problem
• vertraute Optik

Contra

• deutlich veränderte, da schwächere Bremsleistung bei Nässe
• das tragende Bauteil Felge wird belastet – und verschlissen
• relativ hohe Handkraft notwendig, insbesondere bei starken Bremsmanövern
• werden Felgen heiß gebremst, drohen Schlauchplatzer oder Delamination (bei Carbon-Felgen)
• benötigt spezielle Rahmen, Gabeln und Laufräder