MB Shimano Dura-Ace Di2 Teaserbild Björn Hänssler
RB Shimano Dura-Ace Di2 - Schaltwerk
RB Shimano Dura-Ace Di2 - Umwerfer
RB Shimano Dura-Ace Di2 - Schaltbremshebel
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Im Test: Shimano Dura-Ace Di2

Neue Energie

Revolutionär – die elektronische Dura-Ace von Shimano. RoadBIKE hat die neue Wunder-Schaltung exklusiv getestet.

Ihre Meinung: Wird die neue elektronische Dura-Ace den Schaltungsmarkt revolutionieren? Haben Sie selbst schon erste Erfahrungen mit der Di2 gemacht?

Sommer 2007 in der Garage von ­Michael Rich: RoadBIKE-Redakteur Felix Böhlken und der Ex-Profi begutachten Testräder aus der gehobenen Mittelklasse. Interessantes Material, aber der ­neugierige Kollege hat plötzlich nur noch Augen für ein ganz anderes Modell: Richs ­Renner, angetrieben mit dem Prototyp der elektronischen Dura-Ace.

19 lange Monate sind seit dem ersten Kontakt mit der Vorserien-Di2 (Digital integrated intelligence) vergangen, bis vor wenigen Tagen RoadBIKE als erstes deutsches Rennrad-Magazin die komplette Gruppe erhielt. Schon im Spätsommer war RoadBIKE in Japan, um die Schaltung auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka einem Praxis-Check zu unterziehen – jetzt folgt der erste Test.

Die Spekula­tionen um die revolutionäre Technik reißen auch nach der offiziellen Präsentation auf der Eurobike nicht ab. Und immer wieder sind es die gleichen Fragen: Wie funktioniert das? Was kostet die Di2? Und, vor allem, wer braucht eine elektronische Gangschaltung?

Schalten unter Strom

Statt Schaltzügen gibt es Kabel, und ein Akku liefert den Strom für das Schaltwerk und den Umwerfer. In beiden Komponenten arbeiten kleine Stellmotoren, die die Bewegungen ausführen. So viel zum Neuen, denn bei der Schaltlogik ist im Prinzip alles beim Alten geblieben. Nur: Statt der jeweils zwei schwenkbaren Hebel der mechanischen, gibt es bei der elektronischen Dura-Ace jeweils zwei Tasten am Schaltbremsgriff.

Die vorderen Tasten übernehmen dabei die Funktion der Schwenks mit den Bremshebeln: Ein Klick, und die Kette wechselt auf ein größeres Ritzel beziehungsweise auf das große Blatt. Die dahinter angeordneten Tasten stehen für die kleinen Schalthebel der Mechanik. Doch macht diese Konstruktion die Dura-Ace und Schaltungen allgemein wirklich besser? Schließlich wird schon die mechanische Version wie auch die Top-Gruppen aller Hersteller in höchsten Tönen gelobt.

Zunächst die Theorie, angefangen bei den Hebeln: Durch das Schalten per Drucktasten statt über einen Schwenkmechanismus entfallen die langen Hebelwege. Besonders für Menschen mit kleinen Händen ein Segen. Außerdem sind praktisch keine Handkräfte mehr nötig – der Vorgang ähnelt einem Mausklick.

So kann ein zu ­zögerliches Drücken, das nicht für einen Gangwechsel reicht, praktisch nicht mehr vorkommen. Völlig ausgeschlossen ist hingegen, dass übers Ziel hinausgeschaltet wird. Da die Gänge sich einzeln schalten lassen und der Schwenkbereich für jeden Befehl definiert ist, landet die Kette immer genau dort, wo sie hin soll.

Neue 2009er-Renner im Test:

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Beeindruckend im Praxistest

Shimanos elektronische Dura-Ace Di2 im Detail

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Aufmacher
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Stichwort Schaltwerk: Obwohl die Gänge in beide Richtungen nur einzeln geschaltet werden können, verringert dies im Vergleich zum mechanischen Pendant nicht die Schaltgeschwindigkeit.

Die Tasten können extrem schnell hintereinander gedrückt werden, das Schaltwerk „merkt“ sich die Klicks und lässt die Kette zügig und präzise wandern. Unentschieden bei der Geschwindigkeit, aber in Sachen Genauigkeit ein klarer Vorteil für die Di2.

Umwerfende Präzision

Eine schöne Sache, aber für echte Verblüffung bei den Testern sorgte der Umwerfer. Wo bei mechanischen Schaltungen systembedingt ­jeder Wechsel vom kleinen aufs große Blatt geräuschvoll und vor allem gemächlich abläuft, genügt bei der Di2 ein Klick, und die Kette wird blitzschnell auf die Scheibe gehoben – immer im Eiltempo, immer mit der gleichen Kraft, immer mit absoluter Präzision. Volltreffer!

Das alleine würde schon eine extreme Verbesserung zur Mechanik bedeuten, aber durch die Verbindung von Umwerfer und Schaltwerk über den Kabelsatz und zwei Computerchips, die in den Komponenten sitzen, „weiß“ der Umwerfer, auf welchem Ritzel die Kette gerade liegt.

Wird der Schräglauf so stark, dass die Kette das Leitblech berühren würde, justiert der Umwerfer automatisch nach. Das heißt im Klartext: Nie wieder nervende Schleifgeräusche, egal wie schräg die Kette läuft.

Voll im Saft

Diese überzeugende Vorstellung ist untrennbar mit dem Akku verbunden, und um es gleich vorwegzunehmen, ohne Strom kann nicht geschaltet werden. Doch in der Praxis dürfte dies nur im Extremfall eintreten. Zwischen 1000 und 2000 Kilometern liegt laut Shimano die Reichweite, abhängig vom Schaltverhalten und den Temperaturen.

Damit es keine bösen Überraschungen gibt, zeigt eine LED die Veränderung des Lade­stands an. So müssen die Trainingskumpels selbst dann nicht vertröstet werden, wenn erst kurz vor der Abfahrt auffällt, dass demnächst der Saft ausgeht. Schon eine gute Viertelstunde an der Steckdose bringt genug Strom für etwa 400 Kilometer.

Einen komplett leeren Akku aufzuladen, dauert rund 90 Minuten. Deshalb kann für einen gewissenhaften Fahrer, der zum ­Beispiel auch regelmäßig den Reifendruck überprüft, ein leerer Akku auf der Tour kein Problem sein.

Wie bei jedem Akku lässt auch bei diesem die Leistung mit der Zeit nach. Nach 300 Ladungen soll sie laut Shimano noch bei 60 Prozent liegen, die Lebensdauer wird mit mindestens 500 Ladungen angegeben. Dies würde eine Fahrleistung von mehreren hunderttausend Kilometern bedeuten, bevor der Austausch des 80-Euro-Teils ansteht.

Vertretbar, angesicht der Lebensdauer und Preise anderer Verschleißteile.Wie sich der Akku langfristig verhält, wird der RoadBIKE-Dauertest zeigen. Dieser hat mit den Testfahrten begonnen und wird die gesamte Saison dauern.

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Nachteil: Hoher Preis

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Der Preis der kompletten Gruppe wird ca. 3600 Euro betragen. Zum Vergleich: die mechanische Dura-Ace kostet ca. 2120 Euro. Die Komponenten der Gruppe passen an alle herkömmlichen Rahmen, die Kabelsätze gibt es in drei verschiedenen Längen, so dass es bei üblichen Abmessungen keine Probleme gibt.

Lediglich bei sehr kleinen Rahmendreiecken ist eine Adapterlösung für die Akkubefestigung nötig, da es zur Kollision mit den Flaschenhaltern kommt. Die Montage und die Einstellung der Schaltung ist nicht komplizierter als bei mechanischen Komponenten, im einzelnen sogar einfacher, da die Elektronik mithilft.

Lästige Kalibrierungen, wie sie zum Beispiel bei der Mavic Mektronic nötig waren, entfallen ganz. Die Di2 mit Komponenten der „alten“ Dura-Ace zu mixen, ist zum Teil zwar theoretisch möglich, Shimano rät aber wegen der schlechteren Funktion ab.

Da sich Serienreife und Auslieferungstermin der Gruppe verzögert haben, werden zum Saisonbeginn im April nur wenige Hersteller Di2-Räder anbieten – „Baukasten-Hersteller“ wie Stevens etwa, ­Versender wie Rose, aber auch bei Focus ist die Di2-Option vorgesehen (Izalco Extreme).

Wie sich die Komplettrad-Preise schließlich allgemein entwickeln werden, ist deshalb noch ungewiss. Ein Beispiel aus dem Stevens-Custom-Programm zeigt jedoch, dass der hohe Preis der einzelnen Komponenten nicht direkt an den Kunden weitergegeben wird: Das SCF SL mit ­Dura-Ace kostet 3099 Euro, das gleiche Rad mit Di2 wird für 3999 Euro angeboten.

Sind die Gruppen allerdings erst an die Hersteller ausgeliefert, können sich interessierte Fahrer auf tolle Lösungen freuen. Integrierte Kabel wie am Red Bull X-Lite Oro, das ab 5450 Euro zu haben sein wird, und beim Merida Scultura Evo 909 Di-2, das für den Juli angekündigt ist, sind da erst der Anfang. So will Cube im Laufe des Jahres für eine noch aufgeräumtere Optik zum Beispiel den Akku in einem Sattel­täschchen verschwinden lassen.

Selbst ­aus Japan gibt es bereits Neuigkeiten: Laut Firmenpräsident Yozo Shimano wird eine ­­­­­­­11-fach-Version auf den Markt kommen, falls dieser danach verlangt, und die Produktmanager können sich gut vorstellen, dass andere Gruppen von der Entwicklung der Di2 profitieren.

Dies wäre nur konsequent, ist es doch seit Jahren Shimano-Praxis, die Features der Top-Gruppen nach „unten“ weiterzugeben. Außerdem wird über eine Funktion, nach der das komplette System förmlich schreit, für die Zukunft schon leise gesprochen: Ein integriertes Watt-Messsystem.

Konkret wird im April ein neuer Flightdeck-Computer präsentiert, der neben den üblichen Funktionen auch die Herz- und Trittfrequenz anzeigt und darüber hinaus auch System­infos wie den Ladestand des Akkus gibt. Hinzu kommen Dual-Control-Hebel für Triathlon- und Zeitfahrräder, die es dem Fahrer ermöglichen, sowohl in der ­Aero-Position als auch an den Bremsen zu schalten.

Im Kampf gegen die Uhr ein riesiger Vorteil zu bisher üblichen Lösungen, da zum Schalten nicht mehr umgegriffen werden muss. Damit sind auch die Voraussetzungen für Oberlenkerschalter gegeben, einen definitiven Termin für diesen Zusatz gibt es jedoch noch nicht.

Neue 2009er-Renner im Test:

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Fazit: Die Di2 - Ein großer Wurf

Shimanos elektronische Dura-Ace Di2 im Detail

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Kein Wunder, schließlich haben sich schon die Profis um die wenigen verfügbaren Gruppen geschlagen. Im Prinzip ist die Di2 aber für alle interessant, die von neuer, unkomplizierter Technik begeistert sind und nach mehr Präzision und Geschwin­digkeit beim Schalten suchen.

Ein großer Wurf also, und das, obwohl mit der ersten Generation der Di2 die Entwicklung noch am Anfang steht. Ob die Gruppe den Markt auch revolutionieren wird, bleibt abzuwarten. Bisher gab es jedoch kein Produkt, ­dessen Chancen so gut standen.

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Schalten, Einstellen, Laden: So funktioniert die elektronische Dura-Ace

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Schalten

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Schalten
Björn Hänssler
Schalten.

An jedem Hebel gibt es zwei Tasten, die von der Belegung her den Schalthebeln der mechanischen Variante entsprechen. Vorne: größeres Ritzel oder Kettenblatt. Hinten: kleinerer Zahnkranz.

Einstellen und Prüfen

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Einstellen und Prüfen
Björn Hänssler
Einstellen und Prüfen.

Bei gedrückter Schalttaste wird der Ladestand angezeigt. Grün leuchtend (100 %), grün blinkend (50 %), rot leuchtend (25 %), rot blinkend (leer). Über den Knopf wird der Einstellmodus der Schaltung aktiviert. Das Tuning erfolgt über die Hebel.

Laden

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Laden
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Laden.

Der Akku ist in der Halterung zweifach gesichert, damit er auf Holperpisten nicht herausfallen kann. Zum Aufladen wird er aus der Halterung genommen und in die Ladesta­tion gesteckt.

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Rückblick: Mavic elektronische Mektronic von 1999

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Roland Wolbold dreht an der Kurbel des knallgelben Renners im Montageständer, schaltet blitzschnell die komplette Kassette durch und nickt zufrieden. Der Stuttgarter Händler liebt Rennräder und Komponenten, je ungewöhnlicher desto besser.

Zu den Wurzeln der Elektroschaltung wollten wir zurück und die Systeme von Mavic und Shimano vergleichen. Aber wer hat noch eine Mektronic? Zum Glück gibt es Sammler wie Roland Wolbold, die alte Technik aufheben ... Von wegen alte Technik! Roland Wolbolds Mektronic ist noch in Gebrauch, und er denkt gar nicht daran, sie einzumotten. Jetzt übergibt er seinen Schatz an den jungen ­Redakteur, der den französischen ­Revolutionver­­­­­such bisher nur vom ­Papier kannte, damit er ein Stück Schaltungsgeschichte selbst ­erfahren kann.

„Die Schaltung von morgen muss nicht mehr erfunden werden, es gibt sie schon.“ Mit diesem Slogan warb Mavic 1999 für die Mektronic. Den zweiten Anlauf einer elektronischen Schaltung, nach dem die ZMS-Gruppe nicht den erhofften Durchbruch brachte. Und in der Tat: Die Testfahrt zeigt, dass Mavic seiner Zeit weit voraus war.

Vieles, was heute bei Shimano begeistert, kann auch die Mektronic: schnelle Gangwechsel über kleine Wippen mit hohem Tempo und Präzision. Hinzu kommt eine Griffposition am „Hörnchen“, aus der ebenfalls geschaltet werden kann.

Bei aller Ähnlichkeit ist das Grundprinzip der Mektronic jedoch ein völlig anderes: Statt eines Stellmotors sorgt ein elektromagnetisches System im Schaltwerk für die Gangwechsel, wobei nur der Impuls vom Hebel an den Magneten elektronisch gegeben wird. Die Energie für den Schaltvorgang kommt aus der Tretbewegung.

Zudem werden die Schaltbefehle kabellos übertragen, und den Strom liefern statt eines Akkus drei Batterien. Letzteres wurde Roland Wolbold schon einmal zum Verhängnis – ausgerechnet im Mutterland der Mavic-Schaltung. „Ich habe mir gedacht: Wenn ich schon in Frankreich unterwegs bin, dann stilecht mit Mektronic, und prompt ging gar nichts mehr.“ Eine Ersatzbatterie hatte er zwar dabei, aber wie war das noch mit der Diagnose über den Computer? Welche Knöpfe wollten gedrückt werden?

Zum Glück konnte Roland Wolbold – ein Anhänger moderner Technik – sein Handy aus der Tasche ziehen und sich so von seinem Sohn einen Schnellkurs in Erneuerung der Energie geben lassen.

Die größte Schwäche der Mektronic ist jedoch nicht die Elektronik, es ist die mechanische Funktion des Umwerfers. Das Kettenblatt wird über einen einfachen Hebel ohne Rasterung gewechselt, der zudem noch schlecht zu erreichen und recht schwergängig ist. Ein System, das schon bei seiner Einführung veraltet war, aber eine Lösung, wie bei der Di2 zehn Jahre später, war Ende des 20. Jahrhunderts noch nicht in Sicht.

Vielleicht wäre die Revolution geglückt, wenn sie später und mit anderen technischen Voraussetzungen begonnen hätte. So endete sie 2004. Das Entwicklerteam gibt es bei Mavic zwar nicht mehr, aber die Entwicklung der elektronischen Schaltung behält man im Auge ...

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Rückblick II: So funktionierte die Mavic Mektronic

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Wechselwippe

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Durch die Betätigung der kleinen Wippe am Bremshebel wird rauf- oder runtergeschaltet. Zudem gibt es am ­Ende des Hörnchens eine zweite Wippe.

Zeitreise

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Zeitreise
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Der Hebel für den Umwerfer funktioniert mechanisch und ohne Rasterung. Diese Technik war schon bei der Einführung der Mektronic nicht mehr zeitgemäß.

Herzstück

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Herzstück
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Die Gänge des ­­9-fach-Schaltwerks werden einzeln geschaltet. Beim Hochschalten können durch längeres Drücken auch Gänge übersprungen werden.

Schaltzentrale

RB Shimano Dura-Ace Di2 - Schaltzentrale
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Der Computer liefert Infos über den Status des Systems, zeigt den aktuellen Gang an und dient zur Kalibrierung. Hier kann auch geschaltet werden.

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Im Zeitraffer: Geschichte der Gangschaltung

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1931: Einführung der „Vittoria Margherita“, der ersten Rennradschaltung (3-Gang).

1935: Das Modell „Super Champion“ kommt auf den Markt. Sie hat zunächst drei, später fünf Gänge. Zur gleichen Zeit präsentiert Simplex die „Champion de France“ mit drei Gängen, die später durch die „Champion du Monde“ und „Tour de France“ ersetzt wird.

1946: Campagnolo beginnt mit der Eroberung des Markts und stellt seine erste Schaltung vor – ihr Name: „Cambio Corsa“.

1951: Die Campagnolo „Gran Sport“ geht in Serie. Sie wird überarbeitet und erhält 1953 den ersten Umwerfer aus dem Hause Campa.

1958: Die ersten Teile mit dem auch heute noch klangvollen Namen „Record“ werden präsentiert. Die erste komplette Campa-­Record-Gruppe erscheint im Jahr 1969.

1973: Der Beginn einer Erfolgsgeschichte: Shimano bringt die erste Gruppe mit der Bezeichnung „Dura-Ace“ auf den Markt. Das Schaltwerk trägt noch die Aufschrift „Crane“.

1993: Mavic entwickelt die erste elektronische Rennradschaltung: Die „ZMS 8000“.

1998: Auf der Eurobike wird die „Mavic Mektronic“ vorgestellt, der zweite Anlauf zum Thema elektronisches Schalten, der 2004 endet.

2008: Shimano präsentiert nach drei Jahren Entwicklungszeit die „Dura-Ace Di2“. Nachdem die Japaner bereits im Trekkingbereich Erfahrungen mit elektronischen Komponenten gemacht haben, wird ab 2009 auch im Rennradbereich unter Strom geschaltet.

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