Test: 7 Aero-Rennräder

Sieben Aero-Rennräder im Test (Modelljahr 2013)


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Rennrad, Rennräder, Aero, Aero-Renner
Foto: Daniel Geiger

 

RoadBIKE BMC Timemachine TMR01
Foto: Benjamin Hahn

 

RoadBIKE BMC Timemachine TMR01
Foto: Benjamin Hahn

 

RoadBIKE BMC Timemachine TMR01
Foto: Benjamin Hahn

 

RoadBIKE Canyon Aeroad CF 9.0 SL
Foto: Benjamin Hahn
Sie sehen schnell aus und fahren sich auch so: Aero-Rennräder sind das Suchtmittel für Temposünder!
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Need for Speed – der Titel dieses Rennspiel-Klassikers könnte auch als Leitspruch für die meisten Rennradfahrer durchgehen. Die Gier nach Geschwindigkeit, maximales Tempo als Triebfeder – zentrale Themen der Faszina­tion Rennrad. Diesem Wunsch nach Geschwindigkeit kommt mittlerweile eine eigene, noch relativ junge Rennrad-Kategorie nach: die Aero-Rennräder.

Neben den leichten, vielseitigen „klassischen“ Rennrädern und den immer beliebteren komfortablen Langstrecken-Rennern bilden die Aero-Rennräder die dritte Säule im Angebot der meisten Hersteller.

Im aktuellen Test treten gleich vier komplett neu entwickelte Aero-Rennräder zum Vergleich an: BMC Timemachine TMR01, Rose Xeon CW, Simplon Nexio und Storck Aernario. Sie sollen neben den etablierten Modellen Canyon Aeroad CF, Scott Foil und Specialized Venge zeigen, was ein Aero-Rennrad ausmacht und wo die Unterschiede zum „normalen“ Rennrad liegen. Um abschließend die Frage zu klären: „Wer braucht so ein Rennrad überhaupt?“

Was ist ein Aero-Rennrad?

Wie komfortable Langstrecken-Renner sind auch Aero-Rennräder nicht jedermanns Sache, handelt es sich doch um ausgewiesene Spezialisten. Als solche müssen sie sich die Frage gefallen lassen: Was kann ein Aero-Rennrad besser als ein guter Allrounder? Und wo liegen die Nachteile, die jede Spezialisierung mit sich bringt?

Das Ziel, das die meisten Hersteller mit ihren Aero-Rennrädern verfolgen, lässt sich knapp umreißen: Maximale Geschwindigkeit! Der Schlüssel dazu soll eine optimierte Aerodynamik sein: Flächige Rohrquerschnitte, komplett innen verlegte Züge und Kabel, integrierte Sattelstützklemmungen und, wie bei BMC, integrierte Bremsen sollen den Luftwiderstand verringern, um die eingesetzte Leistung des Fahrers möglichst verlustarm in Vortrieb umzuwandeln. Ganz nebenbei machen diese Maßnahmen jedes Aero-Rennrad zum echten Hingucker.

Jeder Hersteller hält Rechenbeispiele parat, die die Vorteile des eigenen Konzepts und die eingesparte Leistung in Watt eindrucksvoll veranschaulichen – üblicher­weise bei Geschwindigkeiten um 40 km/h.
Seriös miteinander vergleichen lassen sich diese Vorteile jedoch weder im Windkanal noch in der Praxis: Zu groß ist der Einfluss des Fahrers, der allein durch eine minimal veränderte Sitzposition auf jedem der Räder größere Unterschiede beim Luftwiderstand verursacht als die Rennräder selbst.

Besondere Geometrie

Doch es gibt noch andere Aspekte, die ein Aero-Rennrad vom herkömmlichen Rennrad unterscheiden. Beispielsweise die Sitzposition des Fahrers: Die meisten Räder im Test haben (bei Größe 56) ein maximal
15 Zentimeter langes Steuerrohr (nur bei Rose und Specialized ist es deutlich länger). Die dadurch erzielte starke Sattelüberhöhung ist gewünscht – und sinnvoll: Durch die tiefe Front rücken Oberkörper und Kopf des Fahrers nach unten – die wichtigste Maßnahme für weniger Luftwiderstand! Zudem lassen sich den an Lenkern der Räder problemlos Aero-Aufsätze montieren – ideal für Triathleten und Hobby-Zeitfahrer.

Diesen beiden Zielgruppen kommt auch die Fahrerposition über dem Tretlager entgegen: 74 bis 75 Grad Sitzwinkel bieten alle Räder im Test (außer Specialized), deutlich steiler als die beim Rennrad sonst üblichen rund 73 Grad. Der Fahrer kann so mit mehr Druck pedalieren. Bei BMC, Canyon und Specialized lässt sich zudem der Sattel extrem weit nach vorn stellen – so können Hobby-Zeitfahrer auch extreme Positionen mit mehr als 76 Grad Sitzwinkel verwirklichen.

Als weiteres charakteristisches Wesensmerkmal bestätigten die Tester den Aero-Rennrädern außergewöhnliche Laufruhe. Die RoadBIKE-Geometriemessung liefert die Erklärung: Alle Räder im Testfeld setzen auf viel Gabelnachlauf – stolze 60,5 bis zu 73 Millimeter sorgen dafür, dass das Vorderrad stets gelassen und sicher geradeaus läuft. Das kommt Pelotonfahrern ebenso entgegen wie explosiven Sprintern, die beim harten Antritt nicht wollen, dass ihnen das Vorderrad „verreißt“. Auch Triathleten und Zeitfahrer schätzen ein solch hohes Maß an Laufruhe.

Schwer in Ordnung?

Eine wichtige Voraussetzung für ein „schnelles“ Rad sind hohe Tretlagersteifigkeiten. Mit mindestens 100 N/mm gibt sich im Testfeld keiner der Probanden den Hauch einer Blöße. Bei den Lenkkopfsteifigkeiten sieht das allerdings anders aus: Mit Rose und Specialized verfehlen gleich zwei der sieben Probanden den von RoadBIKE geforderten Mindestwert von 70 Nm/°, Canyon erreicht diese Marke gerade so. Schuld daran sind die schmalen, flächig geformten Lenkkopfbereiche – diese Flächenprofile steif und dennoch leicht zu bauen, ist für die Konstrukteure eine extreme Herausforderung – und eines der Kernprobleme aerodynamisch optimierter Rahmen.

Entsprechend sind die meisten Aero-Rennräder keine Leichtgewichte. Nur die Rahmen von Scott und Storck bleiben unter der 1-Kilo-Marke, das Gros der Rahmen wiegt knapp 100 Gramm mehr, die Modelle von BMC und Rose bringen sogar über 1200 Gramm auf die Waage. Durch die teils recht flächigen Gabelscheiden der Aero-Renner wiegen die meisten Rahmen-Gabel-Sets um 1,5 Kilo – oder mehr. Werte, die halb so teure, klassische Carbon-Rennräder ebenfalls erreichen.

Doch selbst wer dem Gewicht weniger Bedeutung zumisst, dürfte nicht nur beim Blick auf die Lenkkopfsteifigkeiten nachdenklich werden. Auch beim Federungskomfort der Rahmen gilt es, bei fast allen Test­rädern Abstriche in Kauf zu nehmen: Selbst die bes­ten im Test erreichen hier höchs­tens ein ordentliches Niveau und liegen im Schnitt spürbar unter dem Niveau klassischer Rennräder. Ob die bessere Aerodynamik diese Defizite aufwiegt, hängt von den persönlichen Vorlieben ebenso wie vom Einsatzzweck ab.

Was in diesem Test auch klar wird: Rennräder werden 2013 teurer! Für knapp 5000 Euro rüsten die Fachhandelsmarken ihre Räder auf Ultegra-Niveau aus – bei Scott und Specialized immerhin in der Di2-Variante. Die Versender stehen in diesem Test ungleich besser da – besonders mit ihren Carbon-Laufrädern trumpfen Rose und Canyon mächtig auf – und stellen die Konkurrenz klar in den Schatten.

Testfazit kompakt:

Tempobolzer, Triathleten und Hobby-Zeitfahrer dürfen sich über das stetig wachsende Angebot an Aero-Rennrädern freuen: Die meisten Rahmen-Sets überzeugen konstruktiv, glänzen mit hoher Laufruhe und ermöglichen bei Bedarf eine zeitfahrtaugliche Sitzposition. Die relativ leichten Rahmen-Sets von Simplon und Storck gefallen dabei besonders. Das ebenfalls überzeugende Canyon bleibt in der Lenkkopfsteifigkeit etwas zurück, setzt sich im Zielsprint dank seiner starken Ausstattung allerdings noch vor die beiden Mitbewerber – Testsieg!



Die Rennräder im Test: