Test: 17 Carbon Rennräder

17 Carbon Rennräder im Test

Carbon-Rahmen und Parts auf Ultegra-Niveau: die beste Basis für ein Traumrad zum fairen Preis? Wir klären, ob diese Rechnung aufgeht. Zu den getesteten Produkten

So testet die Redaktion

Ehrlich, dieses Rad ist wie gemacht für Sie!“ Diesen Satz aus dem Munde eines motivierten Radhändlers kennt fast jeder Rennradfahrer. Und spätestens beim eifrigen Zusatz: „Der Rahmen ist aus Carbon – das Beste vom Besten“, werden selbst skeptische Zeitgenossen weich. Aber: Skepsis ist fehl am Platz angesichts trendiger und schicker Carbonrahmen im Jahr 2007. Eher schon Begeisterung darüber, in welcher Bandbreite inzwischen die schwarze Kohlefaser – und auch noch zu erschwinglichen Preisen – im Laden steht.

Weil Carbonrenner mit einem äußerst attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis derzeit die absoluten Überflieger der Saison sind, nahm RoadBIKE 17 Carbonbikes zwischen knapp 2000 und fast 3200 Euro genauer unter die Lupe. Die Ausstattung? In dieser Preisklasse gehört Shimanos Ultegra zum Nonplusultra, was die Tatsache beweist, dass die attraktive Gruppe aus Japan an 16 der 17 Testrädern verbaut ist. Aber es gibt auch Alternativen: An Simplons Pride befindet sich die – ebenbürtige, aber weitaus weniger verbreitete – Centaur-Gruppe von Campagnolo.

Carbon fasziniert alle

Wer bereit ist, mindestens 2000 Euro zu investieren, kann für dieses Geld ein absolutes Traumrad bekommen. Denn: „Ein guter Carbonrahmen und Komponenten auf Ultegra-Niveau sind die besten Zutaten für ein Spitzenrad“, lobt RoadBIKE-Tester Michael Rich nahezu alle Kandidaten im Testfeld. Räder mit Überflieger-Potenzial treten zu diesem Vergleich genügend an: Etwa Scotts CR1, das bei Rennrädern den Carbonboom erst richtig lostrat und mittlerweile vom Top-Modell Addict abgelöst wurde, Storcks Scenario oder das Roubaix von Specialized, das mit einem ganz eigenständigen Komfortkonzept aufwartet. Dazu kommen Leichtgewichte wie das Simplon oder die Versenderbikes von Canyon, Radon und Rose zum absoluten Kampfpreis. Genug Rennräder jedenfalls, damit am Ende jeder Fahrertyp sein für ihn perfektes Traumrad finden kann. Doch genau hinschauen gilt nach wie vor: Denn ein Carbonrahmen ist nicht zwangsläufig leichter und steifer als ein guter Alurahmen – so liegen in diesem Test 1,4 Kilo zwischen dem 7,5 Kilo (super)leichten Red Bull und dem mit 8,9 Kilo (zu) schweren Modell von Bianchi.

Viele Indizien für einen richtig guten oder eher schwachen Carbonrenner fallen nur bei genauer Analyse auf, viele bleiben ohne aufwendige Tests und Messungen im Dunkel der schwarzen Faserstruktur verborgen. Darum betreibt RoadBIKE einen gewaltigen Aufwand, um Detektiven gleich, alle Beweise zu sammeln, die eine klare Bewertung jedes einzelnen Rennrades ermöglichen.
Die Indiziensuche beginnt auf der Straße. Fahren, Fahren und nochmals Fahren lautet die oberste Devise. Je mehr Tester ein Rad bewerten, desto klarer kristallisieren sich die jeweiligen Stärken und Schwächen heraus. Direktes Ergebnis dieser geballten Fahreindrücke sind die Diagramme zur Sitzposition und zum Einsatzbereich in den Testbriefen am Ende dieses Tests. Sie geben einen Überblick, welches Rad zu welchem Fahrertyp passt. Damit Racer am Ende nicht zum ausgewogenen Tourer greifen. Oder umgekehrt.

Die Fahrpraxis deckt’s auf

Nur im Fahrtest zeigt sich, ob ein Rahmen auch für schwere Fahrer jenseits der 85 Kilo geeignet ist. Ein im Lenkkopf zu weicher Rahmen etwa wirkt schwammig und schaukelt sich im schlimmsten Fall bei schnellen Abfahrten auf. Und wenn diese Erfahrungen auch noch durch den zweiten Teil der Indizienkette – die Messwerte aus dem RoadBIKE-Prüflabor – untermauert werden, liefert dies den Beweis, dass so mancher Rahmen weit entfernt vom technisch Machbaren konstruiert wurde. Fahrspaß und Sicherheit können darunter eindeutig leiden.

Weiterer Bestandteil der Indizienkette: die Tretlagersteifigkeit. Auch hier merken kräftige Fahrer mit mächtigem Antritt wie die Profitester Michael Rich und Andreas Dilger schnell, ob ein Rahmen sich verwindet und die Kraft spürbar verpuffen lässt oder ob er sie unvermittelt in Vortrieb umsetzen kann. Im Testfeld markieren die Räder von Trenga DE und Canyon die Extreme. In beiden Fällen bestätigen die Labormessungen die Fahreindrücke. 43 N/mm (Newton pro Millimeter) liegen zwischen dem steifen Canyon und dem zu weichen Trenga. Allerdings: Im Tretlagerbereich kann es der Steifigkeit auch zu viel sein. „Steifigkeiten weit über 100
N/mm im Tretlagerbereich bringen keine Vorteile mehr, weil diese nicht mehr er fahrbar sind“, erklärt Michael Rich, der als ehemaliger Weltklasse-Zeitfahrer weiß, wovon er spricht. Zu steife Rahmen geben jedoch meist Vibrationen von der Straße ungefiltert an den Fahrer weiter und verschenken so einen der größten Vorteile von Carbon gegenüber Aluminium: die Vibrationsdämpfung, die zum Fahrkomfort beiträgt. Gut, dass das Gros der Testräder den von RoadBIKE definierten „Grünen Bereich“ zwischen 80 und 120 N/mm bei der Tretlagersteifigkeit trifft. In diesem Bereich ist ein Rahmen auch kräftigen und sportlichen Fahrern, wie Dilger und Rich, nicht zu weich, bietet aber noch die erwünschte Dämpfung.

Der Kampf ums Gewicht

Bleibt das letzte, für viele Rennradfahrer aber ausschlaggebende Glied in der Kette der Labor-Messwerte: das Gewicht.

Schließlich ist es eines der Hauptargumente, mit dem die Rahmenhersteller die Vorteile der Kohlefaser im Vergleich zum klassischen Aluminium anpreisen. Auf der Waage entdeckte RoadBIKE-Techniker Haider Knall beachtliche Unterschiede. Satte 350 Gramm liegen zwischen dem leichtesten und schwersten Rahmen. Erstaunlich dabei: Canyon erreicht mit dem Ultimate CF die besten Werte auf der Waage (1007 Gramm) und gleichzeitig die besten Steifigkeitswerte. Schwerere Rahmen dagegen wie das Modell von Bianchi (1350 Gramm) oder das von Felt (1337 Gramm) belegen auch bei den Steifigkeiten hintere Plätze. Indiz für nicht optimale Arbeit der Konstrukteure. Denn: Mehr Gewicht bedeutet mehr Material, was eigentlich eine höhere Steifigkeit bewirken sollte. Felt und Bianchi reizen folglich die Möglichkeiten von Carbon im Gegensatz zu anderen Testkandidaten viel zu wenig aus.

Doch was nutzt der beste Rahmen, wenn er nicht mit den richtigen Parts ausgestattet ist? Ohne Zweifel bieten sowohl Shimanos Ultegra-Gruppe als auch Campagnolos Pendant – die Centaur – Profiqualität zum Top-Preis. Allerdings: Lupenrein verbaute Gruppen scheinen sich selbst bei Preisen über 2000 Euro noch nicht überall durchgesetzt zu haben. Sparpakete lösen im RoadBIKE-Testteam Kopfschütteln aus. So spendiert Felt dem F4 zwar ein nobles Dura Ace-Schaltwerk als Blickfang, Bremsen, Kette und Kassette stammen jedoch aus der günstigen 105er-Gruppe. Auch Giant montiert nur eine Bremse unter Ultegra-Niveau. Und das bei einem Preis von knapp 2300 Euro!

Und wie sieht es mit den Laufrädern aus? „Selbst der beste Rahmen bringt nichts, wenn die Energie im Laufrad verpufft“, sagt Michael Rich. Und erhält dabei von RoadBIKE-Techniker Haider Knall Bestätigung: „Zwischen dem steifsten und weichsten Laufrad liegen über 25 Prozent Unterschied – in dieser Preisklasse sind solche Streuungen des Guten zuviel.“ Die schwächsten Laufräder im Test bringen das Red Bull gar um die Bestnote „überragend“ – zu klar verschenkt es die Steifigkeitsvorteile, die sich der sehr gute Rahmen zuvor aufwendig erkämpft hat.

Laufradinvestition lohnt

Wie beim Rahmen gilt auch bei den Lauf-rädern: leicht und steif schließen sich nicht aus. So ist der Shimano-Laufradsatz im Storck einer der leichteren, aber gleichzeitig auch der steifste im Testfeld. Andere Laufräder dagegen bereiteten RoadBIKE-Techniker Knall bei seinen aufwendigen Labormessungen größere Sorgen – insbesondere die starken Serienstreuungen beim häufig verbauten Ksyrium Equipe von Mavic: Der beste und der schwächste Satz liegen über zehn Prozent auseinander: „So etwas darf nicht sein“, kritisiert Knall – Käufer müssen bei gleichen Laufrädern gleiche Qualität erhalten. Immerhin liegen die Ksyriums absolut gesehen auf einem ordentlichen Niveau. Trotzdem sollte es eine Überlegung wert sein, über (noch) bessere Laufräder nachzudenken. Denn viele Hersteller bieten ihre Ultegra-Carbonrenner in einer Grundversion mit günstigen Laufrädern an. Wer 200 Euro mehr investiert, kann mit besseren Laufrädern ein deutliches Plus an Fahrspaß erhalten.

Auch die Wahl der Kurbel kann Garant für Fahrspaß â€“ oder auch nicht – sein. Rennfahrer setzen auf 39 und 53 Zähne, Bergfahrer profitieren von einem dritten Kettenblatt. Für das Gros der Fahrer – zumindest im Hobbybereich – ist eine Kompaktkurbel (zumeist mit 34 und 50 Zähnen) die beste Wahl. Zusammen mit 12 bis 25 oder gar 27 Zähnen am Ritzelpaket kann man damit noch richtig Gas geben – und kommt ganz nebenbei auch noch fast jeden Berg problemlos hoch.