10 Langstrecken-Rennräder zwischen 1.900 und 3.800 Euro im Test

Im Test: 10 Marathon-Rennräder aus Carbon


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Marathon-Rennräder im Test
Foto: Daniel Geiger

 

Cannondale Synapse Carbon Apex
Foto: Benjamin Hahn

 

Canyon Ultimate CF 8.0
Foto: Benjamin Hahn

 

Haibike Speed SL
Foto: Benjamin Hahn

 

Lapierre Sensium 100 CP
Foto: Benjamin Hahn
Schnell, steif, leicht und komfortabel soll das perfekte Vielfahrer-Rad sein. Aber geht das überhaupt? RoadBIKE hat’s getestet.
Zu den getesteten Produkten

„Performance“, „Langstrecke“ oder „Komfort“ nennen die Anbieter diese Kategorie – je nach Marketing-Strategie. Gemeint ist in allen Fällen das Gleiche: Ein Rennrad, das sich möglichst lange schmerzfrei fahren lässt.

RoadBIKE hat 10 dieser Langstrecken-Rennräder zum Test geladen, um herauszufinden, zu welchen Leis­tungen sie fähig sind: 5 Räder für unter 2000 Euro und 5 noble Dauerläufer zwischen 2800 und 3800 Euro.

Um das Prädikat „langstreckentauglich“ zu erhalten, muss zunächst die Geometrie stimmen. Das heißt unter anderem, dass die Sitzposition nicht zu gestreckt ausfallen darf. Bei einer Oberrohrlänge von 56 cm beträgt die Steuerrohrlänge inklusive Spa­cer oft 17 bis 20 cm.

Um auf dieses Maß zu kommen, gibt es unterschiedliche Ansätze: Cannondale, Lapierre, Scott und Specia­lized setzen bei ihren Komfortkandidaten auf lange Steuerrohre, die Modelle von Canyon, Haibike, Look, Rose, Simplon und Stevens erreichen mit Hilfe von Spacern oder hochbauenden Steuersätzen eine angenehme Cockpit-Höhe.

Darüber hinaus sollte ein Marathon-Renner über einen guten Geradeauslauf und eine nicht zu nervöse Lenkung verfügen. Dies lässt sich über einen flachen Lenkwinkel (zwischen 72 und 73,5°) und einen langen Nachlauf (zwischen 60 und 70 mm) realisieren.

Wichtig: die vertikale Nachgiebikeit der Rennräder

Das zweite, vielleicht sogar wichtigere Kriterium für ein Langstrecken-Rad ist eine ausgeprägte vertikale Nachgiebigkeit. Sowohl der Hinterbau mit der Sattelstütze als auch die Front inklusive Gabel sollen Stöße und Vibrationen, die von der Straße ins Rad eingeleitet werden, so gut es geht vom Fahrer fernhalten.

Je mehr das Rad „schluckt“, desto weniger Kraft muss der Körper aufbringen, um Haltearbeit zu leis­ten. Dadurch werden die Muskeln geschont, und es bleibt mehr Power für zusätzliche Kilometer, Antritte am Berg oder Sprints um eine bessere Platzierung.

Am Hinterbau sollen die Sitz- und Kettenstreben, das Sitzrohr und die Sattelstütze gemeinsam dafür sorgen, dass das Rad vertikal nachgeben kann. Im Idealfall arbeitet also das gesamte Heck wie eine Federung, die bei heftigen Stößen mehrere Millimeter nachgibt und so Vibrationen filtert.

Einen besonders guten Job machen in diesem Test die Konstruktionen von Canyon, Haibike und Specialized, die mit ihren hauseigenen Sattelstützen herausragende Komfortwerte erreichen und nur noch durch die Lösung getoppt werden, die sich Simplon für das Serum hat einfallen lassen.

Statt einer herkömmlichen Sattelstütze setzen die Österreicher auf ein verlängertes Sitzrohr, das leicht nach hinten gebogen ist und den Sattel mit einer speziellen Klemmeinheit aufnimmt. Das garantiert herausragenden Komfort auf dem Messtisch, aber auch in der Praxis.

Erfreulich: Bis auf das Cannondale Synapse liegen sowohl bei den günstigen als auch bei den hochpreisigen Modellen alle Komfortwerte am Heck locker unter
350 N/mm und damit innerhalb des von RoadBIKE empfohlenen grünen Bereichs.

Balanceakt beim Rennrad-Komfort

Sitzkomfort ist also weder eine Frage des Preises noch ist er alles, was ein guter Marathon-Renner braucht. Auch die Front, also die Gabel und der Lenkkopfbereich des Rahmens, muss in gleichem Maße wie das Heck zur Dämpfung beitragen, damit sich ein ausgewogenes Fahrgefühl einstellen kann. Diese Herausforderung zu meistern, gelingt nicht allen Herstellern ohne unerwünschte Nebenwirkungen.

Zwar erreichen bis auf das Specialized alle Rahmen-Gabel-Sets vorn den grünen Bereich, Cannondale, Lapierre und Look erkaufen ihren guten Front-Komfort jedoch mit Lenkkopfsteifigkeiten, die unter 70 Nm/° liegen. Zu wenig, um allen Fahrergewichten zu genügen. Auch wenn sich diese Räder auf schnellen Abfahrten nicht aufschaukeln, ergibt sich doch ein schwammiges, etwas unpräzises Fahrgefühl.

Ohnehin gelingt es nur wenigen Herstellern, in allen Punkten wirklich zu überzeugen. Denn das Rahmen-Gabel-Set ist nur ein Teil eines erfolgreichen Komfortkonzepts. So haben etwa die Reifen, das Lenkerband, die Lenkerform und auch der Sattel einen erheblichen Einfluss auf den Komfort. Erstaunlicherweise nutzt kaum ein Hersteller das komplette Potenzial seines Renners, das sich mit einer konsequenten Ausstattung ergeben würde.

Gibt es etwa zu viel Komfort? Für den größten Teil der Rennradfahrer lautet die Antwort: Nein. Solange das Rad im Tretlager und Lenkkopf ausreichend steif ist und die Lenkung trotz gemäßigtem Winkel direkt anspricht und präzise alle Befehle ausführt, spricht nichts dagegen, dass das System vertikal nachgibt – und so den Fahrer schont. Selbst auf der Waage ergeben sich durch den Komfortansatz keine Nachteile.

Sowohl die Set- als auch die Komplettgewichte liegen in beiden Testfeldern in Bereichen, die für die jeweiligen Preisklassen absolut in Ordnung gehen. So wiegen bis auf Specialized alle Edel-Renner-Rahmen weniger als 1000 Gramm, und in der günstigeren Konkurrenz bleiben immerhin Canyon, Haibike und Rose unter der Acht-­Kilo-Marke.

Allenfalls über die doch sehr aufrechte Sitzposition einiger Modelle lässt sich streiten: Wer extrem ­aerodynamisch sitzen möchte und den ­Unterlenker gar nicht tief genug haben kann, sollte lieber zu einem Rahmen-Set greifen, bei dem die Cockpithöhe über einen breiten Spacer erreicht wird. Dieser lässt sich problemlos tauschen, die Sitzposition kann mit wenigen Handgriffen angepasst werden.

Übrigens: Selbst harte Hunde, die nichts von Schonung halten, profitieren von komfortablen Rahmen-Sets. Denn die Straßenlage vibrationsdämpfender Modelle ist auf unebenen Fahrbahnen deutlich besser als die von harten Rennböcken, die von einem Pflasterstein zum nächsten springen: Auf schnellen Abfahrten und in Kurven ein großes Plus.

Komfort macht am Ende also nicht nur entspann­ter und lässt den Fahrer länger durchhalten, er macht auch noch schneller. Und dagegen kann doch nun wirklich ­kein Rennradfahrer etwas haben.



Die Rennräder in diesem Test: